W tej klasie obowiązuje już pewien standard - silnik o pojemności rzędu 1 l, duży zbiornik, potężne gabaryty zapewniające odpowiednią ilość miejsca dla załogi oraz bagażu. Wśród szeregu modeli, takich jak Aprilia ETV1000 Caponord, BMW R 1150GS, Cagiva Navigator 1000, Honda XL 1000V Varadero, KTM 950 Adventure, Suzuki DL 1000 V-Strom, Triumph Tiger 955i, do testu "ŚM" wybrane zostały te najpopularniejsze na naszym rynku - BMW i Suzuki oraz tegoroczna dwucylindrowa nowość KTM. Honda Varadero model 2003, z wprowadzonymi dość istotnymi zmianami, nie była jeszcze dostępna. Poprzednie, pięciobiegowe "Wiaderko" też wzięło udział w testach, jednak tylko informacyjnie. Nie można porównywać już nieprodukowanego modelu z pozostałą trójką oferowaną przez importerów.
BMW R 1150GS
Podróżne enduro BMW już od kilkudziesięciu lat są ulubionym sprzętem zapalonych motocyklowych turystów.
Produkowane przez wiele lat modele R 80GS i R 100GS doczekały się godnego następcy w postaci R 1150GS. W porównaniu ze swoimi konkurentami BMW jest motocyklem o diametralnie odmiennej konstrukcji. Zgodnie z tradycją firmy źródłem napędu jest silnik w układzie bokser.
Dwucylindrowa, wyposażona w czterozaworowe głowice i zasilana wtryskiem paliwa jednostka rozwija moc 85 KM, moment obrotowy przekracza wartość 90 Nm już przy trzech tysiącach obrotów. Skrzynia biegów ma sześć przełożeń. Przednie, typowe dla motocykli tej marki zawieszenie typu Telelever amortyzuje 19-calowe, szprychowane koło. 17-calowe tylne koło prowadzone jest przez układ Paralever współpracujący z jednoramiennym wahaczem z ukrytym wewnątrz wałem Kardana. Układ hamulcowy składający się z trzech tarcz, z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i dwutłoczkowym z tyłu dodatkowo można wyposażyć w ABS. Zbiornik paliwa ma pojemność 22 l. Kanapa jest dwustopniowa, kierowca siedzi wyraźnie niżej niż pasażer. Całość waży z paliwem aż 249 kg - najwięcej wśród porównywanych motocykli.
SUZUKI DL 1000 V-Storm
Suzuki dołączyło do producentów mających w swojej ofercie motocykle dla długodystansowych "nieautostradowych" turystów, prezentując w 2002 r. DL1000 V-Strom. Bardzo udana koncepcja tego modelu w połączeniu z umiarkowaną (na tle konkurencji) ceną zaowocowały dużym zainteresowaniem na rynku. Suzuki V-Strom jest w zasadzie motocyklem szosowym, stylizowanym na enduro i oferującym kierowcy zalety motocykla enduro przydatne podczas dłuższych podróży po drogach o różnych typach nawierzchni. Skonstruowany dla sportowego TL-a silnik poddany został modyfikacjom mającym na celu wzmocnienie dolnego zakresu obrotów i uspokojenie sposobu oddawania mocy. Zasilana wtryskiem litrowa dwucylindrowa V-ka produkuje 98 KM i pokaźny moment obrotowy wynoszący 101 Nm. Pozytywny obraz serca V-Stroma dopełnia sześciostopniowa skrzynia biegów i hydraulicznie sterowane sprzęgło. W podwoziu jako pierwsza w oczy rzuca się pięknie wyeksponowana aluminiowa rama z szerokimi bocznymi belkami. Z przodu konstruktorzy zastosowali tradycyjny widelec teleskopowy o średnicy rury nośnej 43 mm wyposażony w regulację zarówno dobicia, jak i odbicia. Z tyłu wykonany z lekkich stopów wahacz współpracuje z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. Odlewane z lekkich stopów koła mają średnicę 19" z przodu i 17" z tyłu.
Poprowadzone pod kanapą wydechy kończą się dwoma ogromnymi tłumikami. Układ ten, dodając V-Stromowi urody, poprawia możliwości montażu zestawu kufrów, powiększając - niestety - przy okazji szerokość wyposażonego w pełny turystyczny ekwipunek motocykla.
Adventure 950S
Jest pierwszym dwucylindrowym motocyklem firmy KTM. Zaprezentowany w 2000 r. na targach w Monachium 950 "dojrzewał" do seryjnej produkcji prawie trzy lata. Ten czas fabryka z Mattighoffen poświęciła na wszechstronne przetestowanie nowej konstrukcji, głównie w ekstremalnych warunkach rajdowych. Wprowadzony do sprzedaży wiosną tego roku Adventure szczyci się tytułem zwycięzcy największego i najtrudniejszego długodystansowego rajdu - Paryż - Dakar. 950 Adventure występuje w dwóch wersjach - czarno-pomarańczowej oznaczonej literą "S" oraz czarno-srebrnej. Oprócz kolorów wersje te różnią się skokami zawieszeń, a co za tym idzie, i wysokością, na której umieszczone jest siedzenie. W kratownicowej ramie o dużej sztywności pracuje silnik V2 o pojemności 942 ccm. Jednostka napędowa skonstruowana przez KTM-a charakteryzuje się małymi wymiarami i niskim ciężarem. Zasilana jest dwoma gaźnikami o średnicy gardzieli 43 mm. Poprzez sześciobiegową skrzynię i hydraulicznie sterowane sprzęgło silnik przekazuje moc za pomocą łańcucha na tylne koło prowadzone przez wahacz z lekkich stopów o budzącym szacunek przekroju. Poprzez analogiczny jak w modelach Racing - pozbawiony dźwigni - układ PDS siły z wahacza przenoszone są na ramę. Z przodu o właściwe prowadzenie koła dba widelec Up Side Down firmy White Power z potężnymi 48-mm rurami nośnymi. Szprychowane koła mają wymiary jak w wyczynowym enduro - 18" i 21". Zbiornik paliwa, a w zasadzie dwa niezależne zbiorniki z oddzielnymi wlewami mają pojemność 22 l. W razie uszkodzenia, np. w czasie wywrotki jednego z nich, można dalej kontynuować podróż na paliwie z drugiego. Kształt zbiorników maksymalnie przesuwa w dół środek ciężkości zatankowanego motocykla. Silnik od spodu osłonięty jest płytą, dwa wykonane ze stali nierdzewnej tłumiki poprowadzone są górą, tuż obok kanapy. O opóźnienia ważącego bez paliwa 198 kg Adventure dbają dwie tarcze o średnicy 300 mm z dwoma dwutłoczkowymi zaciskami z przodu oraz pojedyncza, o średnicy 240 mm tarcza z dwutłokowym zaciskiem z tyłu.
Kierowca BMW
Nie ma prawa narzekać. Pozycja jest wygodna, zupełnie naturalna. Dzięki dużej, o regulowanym kącie pochylenia szybie podczas jazdy nie dokucza zarówno wiatr, jak i deszcz. Paroma ruchami zmienia się wysokość siedzenia kierowcy w zakresie 840-860 mm. Pasażer siedzi wyżej na osobnej, szerokiej kanapie. Też bardzo wygodnej. Duża liczba wskaźników i kontrolek jest czytelnie rozplanowana. Informują one o wszystkim, co może interesować kierowcę podczas jazdy. Prędkościomierz, obrotomierz, liczniki kilometrów, wskaźnik temperatury oleju, paliwomierz, a nawet numer biegu, który jest włączony. Jedyną niespodzianką są przełączniki migaczy - lewym kciukiem włącza się lewy migacz, prawym kciukiem - prawy.
Również z prawej strony znajduje się osobny przełącznik, którym wyłącza się obydwa kierunkowskazy. Do tego trzeba się po prostu przyzwyczaić, podobnie jak do innych specyficznych właściwości tego największego seryjnie produkowanego enduro. Po odpaleniu silnika na wolnych obrotach motocykl kiwa się na boki. Pam, pam, pam - w takt ruszających się tłoków w cylindrach. Przy dodaniu gazu na postoju pochyla w prawo. Tym razem winę ponosi za to umieszczony wzdłuż osi motocykla wał korbowy. Z wyraźnym stukiem wskakuje jedynka (pozostałe biegi, niestety, również). Na szczęście sama jazda jest już tylko czystą przyjemnością. Silnik potężnie ciągnie od najniższych obrotów. Redukcję biegów można ograniczyć do minimum. W większości przypadków wystarcza tylko dodanie gazu - bez żadnych stuków BMW zaczyna przyspieszać. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się powyżej 7 tys. obrotów, jednak nie ma sensu "wkręcać" wielkiego silnika aż tak wysoko - w zupełności wystarcza przedział do 4-4,5 tys. Szósty bieg ma charakter nadbiegu bardzo przydatnego podczas dalekich autostradowych przelotów. Duży ciężar nie jest odczuwalny podczas jazdy. Nisko położony dzięki typowi silnika środek ciężkości robi swoje. W czasie manewrów znakomicie przydaje się ogromny skręt tego motocykla. Zawieszenia i hamulce - najwyższa klasa. Przedni układ Telelever doskonale wybiera nierówności zarówno na drodze asfaltowej, jak i szutrówce.
Dodatkowym plusem jest brak nurkowania podczas gwałtownego hamowania. Pokrętłem pod kanapą można zmieniać twardość tylnego zawieszenia w zależności od obciążenia. BMW bardzo pozytywnie zaskakuje podczas wizyty na stacji benzynowej. Zużycie paliwa podczas jazdy we dwie osoby wynosi około 5,5 l/100 km. Czasem na zdjęciach reklamowych widać, jak jeźdźcy na GS-ach poślizgiem pokonują pustynny zakręt. Nikomu jednak nie radzę tego robić swoim BMW. Przejazd 1150-ką szutrem jest możliwy. Przeszkoda w postaci rowu, pnia drzewa czy błota najczęściej oznaczać będzie konieczność zawrócenia i poszukania innej drogi. Dodatkowym utrudnieniem podczas pokonywania gorszych fragmentów dróg są wystające na boki cylindry, które łatwo ulegają uszkodzeniom podczas wywrotki oraz utrudniają podpieranie się czy podpychanie motocykla.
Suzuki też jest wygodne
Pozycja kierowcy na Suzuki V-Strom jest zbliżona do tej na BMW. Wygodne, duże siodło, świetnie rozplanowany i bogaty zestaw przyrządów, doskonała ochrona przed wiatrem. Silnik pracuje bez żadnych obcych odgłosów czy wibracji. O jego obecności świadczy tylko umykająca przed przednim kołem droga. Przyspieszenia jak na tej klasy motocykl są w zupełności zadowalające. Jednostce napędowej Suzuki nie robi specjalnie różnicy to, czy jedzie się w dół, czy w górę, z bagażami, czy też bez nich. Pod warunkiem jednak, że silnik pracuje powyżej 3-3,5 tys. obrotów. Poniżej tej granicy pojawiające się przy próbie przyspieszenia stuki zmuszają kierowcę do szybkiej zmiany biegów. Zawieszenie zdecydowanie zaprojektowano pod kątem zapewnienia jak największego komfortu pasażerom V-Stroma. Doskonale wybiera nierówności, szerokie opcje regulacji pozwalają na dostosowanie jego charakterystyki do obciążenia motocykla i rodzaju drogi. Na większych nierównościach motocykl ma jednak tendencję do huśtania się i dobijania, co zmusza do redukcji prędkości. Na duże uznanie zasługuje stosunkowo niewielka, gdyż wynoszącą dla suchego motocykla 207 kg, waga V-Stroma. W połączeniu z nisko położonym siedzeniem oraz silnie podciętym w okolicach kolan kierowcy zbiornikiem zapewnia doskonałą poręczność tego, bądź co bądź, nie najmniejszego motocykla.
Silnik KTM 950
Opinie dotyczące jednostki napędowej KTM-a były zgodne. Rewelacja! Dynamika, kultura pracy, sposób oddawania mocy - bez zarzutu. 98 koni na najmniejszy ruch rączki gazu zrywających się do galopu przy wadze motocykla parę kilo poniżej 200 kg zapewnia doskonałe osiągi w każdej sytuacji drogowej. Przyjemność z jazdy dodatkowo potęguje znakomita skrzynia biegów precyzyjnie, bez najmniejszych stuków łącząca przełożenia oraz lekko pracujące hydraulicznie sterowane sprzęgło. W wersji o bardziej sportowym charakterze wysokość, na jakiej znajduje się siedzenie, przyprawi o zawrót głowy. Osoby o wzroście poniżej 180 cm powinny od razu z marzeń wykreślić 950 S i skupić się na obniżonej wersji 950. Ergonomia jazdy i pozycja kierowcy w stosunku do BMW czy Suzuki na austriackim enduro najcięższej klasy jest zupełnie odmienna. Tutaj jeździec mający dużą praktykę na terenowych motocyklach od razu poczuje się jak w domu.
Dzięki wysokości motocykla i pozycji analogicznej, jaką przyjmują na swoich maszynach bohaterowie największych zmagań na pustyni, kierowca Adventure ma doskonały widok ponad dachami samochodów. Znakomite zawieszenia o bardzo szerokich opcjach regulacji parametrów pozwalają na pokonywanie bez zastanowienia wszelakich dziur i wybojów. Obojętnie, czy na asfalcie, czy na szutrze, niezależnie od prędkości motocykl prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Firma White Power znana jest ze stosowania w swoich produktach bardzo silnej progresji tłumienia - zarówno na niewielkich wybojach, jak i potężnych dziurach zawieszenia pracują z dużym zapasem możliwości. W stosunku do konkurencyjnych motocykli zestrojone są jednak dużo twardziej - zysk na perfekcyjnym prowadzeniu zaćmiewa nieco strata na komforcie podróży. Świetne hamulce pozwalają na opanowanie 950 w każdej sytuacji. Silnik bardzo ładnie ciągnie już w okolicach 4 tys. obrotów.
Jednak dla samej przyjemności wkręcania go na wysokie obroty i dla przyspieszeń, które dzięki temu osiąga Adventure, aż nie można się powstrzymać przed ciągłymi ruchami prawego nadgarstka. Z punktu widzenia długodystansowego turysty pozytywny obraz 950 Adventure nieco zaciera twarda kanapa, która po przebiegu 300-400 km dziennie zaczyna już poważnie dawać się we znaki dolnej części pleców zarówno kierowcy, jak i pasażera.
więcej zdjęć