Z jednej strony kusiła dużą ilością miejsca i ochroną przed zjawiskami atmosferycznymi niewiele gorszymi od flagowego GoldWinga, z drugiej oferowała trwały silnik V4 o przyzwoitych parametrach i dużą poręczność zarówno w manewrach, jak i przy pokonywaniu szybkich odcinków.
W latach 90. jedynie BMW z serią RT i Kawasaki z GTR 1000 próbowały ująć Pan-Europeanowi splendoru, ale raczej z miernym wynikiem. Użytkownicy oczekiwali kontynuacji dobrych tradycji w następcy ST, czyli Hondzie Pan-European STX1300, która weszła na rynek w 2002 roku. Mimo że od tej chwili upłynęło kilka lat, na naszych drogach trudno spotkać charakterystyczną sylwetkę STX. Również redakcja "Świata Motocykli" miała okazję zapoznać się z tym modelem bliżej dopiero w minionym sezonie. Pomimo upływu lat przyjąłem propozycję sprawdzenia się z Pan-Europeanem z nieukrywaną ciekawością - w końcu jest spadkobiercą legendy ST1100. Dlaczego więc tak rzadko można go spotkać w trasie?
Zasięgając języka, usłyszałem sporo mało pochlebnych opinii na temat podwozia STX i ogólnie jego prowadzenia. Moje nadzieje na podyskutowanie z obiegowymi sądami poległy (przynajmniej na jakiś czas), gdy mechanik towarzyszący nam przy pobraniu motocykla zakomunikował, że w motocyklu są nowe opony - żeby było "lepiej", z przodu założono Dunlopa D205F, z tyłu D208. Nie wiem, kto tak zarządził, ale ma raczej mierne pojęcie o oponach do motocykli. Dla niewtajemniczonych - D208 jest bardzo dobrą gumą, ale można ją założyć do R1, CBR1000RR, w ostateczności do Hayabusy, ale nie do turystyka! Zestawienie iście karkołomne. D205 pasuje tu już bardziej, ale stawia pod znakiem zapytania prowadzenie motocykla po mokrym. Skoro już miał być Dunlop, to dlaczego ktoś pożałował w komplecie kasków pasujących jak znalazł do szybkiego D220, naprawdę nie rozumiem - w końcu jazda tym motocyklem ma przysporzyć klientów, a nie ich odstraszyć... A może ktoś myśli "logiką" samochodową - im bardziej sportowa, tym lepsza? Nie mam pojęcia.
Po dopełnieniu papierkologii wychodzę na spotkanie "Europlana". Jego sylwetka od pierwszego wejrzenia przyciąga oko. Dopóki nie spojrzy się na motocykl z tyłu, oczarowuje nowoczesną, ale harmonijną linią. Ostry przód, dyskretnie wyglądające spod owiewek pokrywy zaworów, ogromne nisko położone siodło i elegancko wkomponowane w linie motocykla kufry mogą się podobać. Przy tym wszystkim razi tylna lampa. Jakby projektantowi zabrakło pomysłu. Na szczęście rzadko podchodzę do motocykla z tyłu i jakoś udało mi się po kilku dniach znajomości do tego czerwonego "cycka" przyzwyczaić. Skoro o stylistyce mowa, warto zauważyć, że STX jest od początku do końca projektowany pod turystykę, co widać w szczególności po zdjęciu "walizek" - wtedy rzuca się w oczy rażące zachwianie proporcji. Znaczy się, kufry mają być wożone, i basta.
Zajmuję miejsce za sterami i znów zaskoczenie, a może raczej jego brak - wszystko na swoim miejscu, zupełnie jak w mojej babci "Ceberce". Po baczniejszym przyjrzeniu się znajduję jednak kilka różnic. Nie ma już dźwigienki ssania, przy lewej ręce pojawił się dodatkowy przycisk świateł awaryjnych i coś jeszcze. Kurczę... gdzie jest do licha sygnał świetlny? Po chwili odkrywam go w tym samym przełączniku, co zmiana świateł - czyżby ukłon w stronę BMW? Nie wiem, ale nie podoba mi się ta konkretna innowacja. Nieraz, próbując ostrzec kogoś światłami po zmierzchu, trafiałem w dźwigienkę kierunkowskazów. Chyba nie o to chodzi. W odpowiedzi na nowe przepisy unijne dla motocykli, z przełączników zniknął też wyłącznik świateł. Teraz świecą one cały czas od chwili włączenia zapłonu.
Kontynuując zapoznawanie się z kokpitem, rzucam okiem na zestaw wskaźników. Potężny centralnie umieszczony prędkościomierz i nieco mniejszy obrotomierz (oba analogowe) nie budzą wątpliwości w kwestii czytelności. Widać tu rękę stylisty samochodowego, ale i kawał dobrej roboty. Gorzej wygląda sprawa po włączeniu zapłonu, gdy komputer pokładowy odpali swój ekranik i zaczynają działać kontrolki.
Kierowca musi naprawdę dobrze się wytężać albo być przyzwyczajony do STX, żeby bez zastanowienia kontrolować informacje, wyświetlane na umieszczonym po prawej stronie ekraniku, obejmujące zużycie paliwa i jego ilość w zbiorniku, a także dotyczące temperatury powietrza, godziny oraz wskazania drogomierza. Wyliczanka ta nie jest może długa, ale sposób wyświetlania tych parametrów trudno uznać za czytelny. Moje szczególne zastrzeżenia wzbudził wskaźnik paliwa i to, że rezerwa sygnalizowana jest mruganiem na nim ostatniej działki poziomu paliwa. Jako że jej kolor nie różni się od innych, łatwo ją można przeoczyć. Sytuację ratuje fakt, że komputer wskazuje szacowany dystans, jaki pozostał do przejechania, albo aktualną dokładną ilość paliwa w zbiorniku. Mimo to z radością powitałbym na umieszczonym obok dobrze zaprojektowanym panelu kontrolek jedną dodatkową czerwoną kontrolkę rezerwy.
Trzeba natomiast przyznać, że informacje wyświetlane przez komputer zostały dobrane zgodnie z przeznaczeniem motocykla - pod kątem turystyki. Kierowca może kontrolować w czasie jazdy albo jeden z dwóch niezależnych liczników przebiegu dziennego czy licznik przebiegu całkowitego, albo zużycie paliwa średnie bądź chwilowe, a po zejściu poziomu paliwa w zbiorniku poniżej 5 litrów (rezerwa) - również przewidywany dystans do wyczerpania paliwa liczony na podstawie średniego zużycia benzyny lub dokładną ilość paliwa, jaka jeszcze pozostała w zbiorniku. Ten zakres danych mnie osobiście bardzo odpowiada.
Po lewej stronie owiewki, symetrycznie do panelu kontrolek, umieszczono zespolone przyciski służące do sterowania zakresem informacji wyświetlanych przez komputer i intensywnością podświetlenia wskaźników oraz, biorąc dobry wzór z poprzedniczki, łatwo dostępne pokrętło do ustawiania świateł. Szkoda, że projektantowi zabrakło wyobraźni i zapomniał o ich podświetleniu, a przecież akurat z nich będzie się korzystać niemal wyłącznie w ciemności!
W drogę
Po tych krótkich, ale treściwych oględzinach ruszamy na drogę. Już przy pierwszym kontakcie z Pan-European odczuwa się dużą łatwość w wykonywaniu manewrów tym - co tu ukrywać - dużym i ciężkim motocyklem. Jest to zasługa nisko położonego środka ciężkości w połączeniu ze sztywną ramą i z nisko zamontowanym siodłem. Ponadto (na szczęście) współczesnym projektantom w Hondzie obce są pomysły osadzania kierownicy w silentblockach. Dzięki temu manewry daje się wykonywać bardzo sprawnie, nie oczekując, jak zareaguje motocykl na polecenia kierowcy.
Mówiąc o ergonomii, wygodzie i łatwości manewrowania, trudno pominąć szerokie możliwości dopasowania motocykla do własnych preferencji przez zmiany ustawień elektrycznie regulowanej szyby, łatwą zmianę napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia oraz zmianę wysokości siedzenia. O ile z regulacji wysokości szyby praktycznie nie korzystałem (przy moim wzroście - 185 cm - jedyne ustawienie szyby zapewniające akceptowalny komfort to jej maksymalne podniesienie), to dbałość o nastawy zawieszenia i wysokości siedziska dawała wymierne korzyści. Dla powątpiewających w to drugie powiem tylko, że o ile na trasie niskie ustawienie siedzenia powodowało u mnie dyskomfort związany z przykurczem nóg i niemożliwością wpasowania kolan we wgłębienia baku, o tyle w mieście takie ustawienie pozwoliło na znakomitą kontrolę nad motocyklem przy manewrach połączoną z olbrzymim poczuciem bezpieczeństwa w kwestii utrzymania motocykla w pionie. To naprawdę duża zaleta "Panci".
"Skuter" na miasto?
Wspomniana dobra manewrowość przy poruszaniu się po mieście jest z pewnością atutem STX, jednak inne jej cechy szybko studzą zapędy wykorzystywania go jako motocykla do dojazdów do pracy. Podstawowe z nich to charakterystycznie zamocowane lusterka, bardzo nisko i szeroko, oraz równie nisko umieszczone światła przednie. Powoduje to, że kierowcy, nawet jeśli chcą ustąpić miejsca motocyklowi, ze względu na ich wysokość, patrząc w lusterka, kojarzą je raczej z samochodem i ani myślą się ruszyć. Skoro mowa o lusterkach, to jest to kolejne miejsce, w którym projektanci Hondy nie błysnęli talentem. Przy moich gabarytach, po ich ustawieniu, niemal jedną trzecią powierzchni lusterek zajęły manetki i moje ręce. Dodatkowym minusem jest kwestia sugerowanego stałego wożenia kufrów, które co prawda w niewielkim stopniu, ale jednak poszerzają motocykl. Całe szczęście, że ich pokrywy w dużej mierze pokryte są nielakierowanym plastikiem. Praktyczność tego rozwiązania niechcący sprawdziłem, kiedy pewien zdesperowany taksówkarz postanowił mnie staranować w odwecie za minięcie go w korku. Na kufrze, w który wymierzył, nie pozostał żaden ślad. Nie jest to zresztą jedyny antyuszkodzeniowy patent Hondy w tym modelu. Kolejne, to łatwo wypinające się osłony lusterek oraz ukryte pod elementami owiewki gmole chroniące motocykl przed poważniejszymi uszkodzeniami przy wywrotce i zabezpieczające go.
Kończąc miejski wątek, warto podkreślić raz jeszcze zaskakująco dużą poręczność STX i właściwą reakcję systemu ABS na wszędobylską "tarkę" przed skrzyżowaniami. Hamulce zachowują się bez zastrzeżeń, a nawet zaryzykowałbym stwierdzenie, że są lepsze, niż się spodziewałem - do skutecznego ostrego hamowania nie trzeba używać więcej niż dwóch palców, zarówno praca tłoczków podłączonych do ręcznej dźwigni, jak i tych działających na nacisk nogi są cały czas łatwe do kontrolowania i wyczucia, a system ABS udało mi się włączyć rzeczywiście wtedy, kiedy był potrzebny - przy hamowaniu na piasku.
Gorzej wygląda sprawa z pokonywaniem kolein. Trzeba włożyć sporo wysiłku, aby bezboleśnie wyprowadzić Pancię z "szyn" wyżłobionych przez TIR-y.
Pakujemy tobołki...
Po tej charakterystyce STX jako skutera na dojazdy do roboty warto dać mu szansę i wyprowadzić na wycieczkę. No to "kufry w dłoń" i robimy pakowanko... Ładnie dopasowane do linii motocykla kufry, mimo niezbyt dużej pojemności - ok. 35 litrów mają w miarę regularny kształt i pozwalają zmieścić większość potrzebnych rzeczy. Oprócz nich dostępne są jeszcze dwa pokaźne zamykane schowki w owiewce po bokach zbiornika - jeden mniejszy dostępny w każdej chwili przydaje się z powodzeniem do przewożenia rękawiczek, okularów słonecznych lub innych drobiazgów, które warto mieć zawsze pod ręką. Drugi, większy i zamykany na klucz, z założenia jest przeznaczony do zabudowy radia z RDS dostępnego jako wyposażenie dodatkowe (w owiewce przewidziano też miejsce do montażu akcesoryjnych wodoszczelnych głośników), ale znakomicie sprawdza się jako schowek na mapy i podręczny atlas - jest wystarczająco głęboki i łatwo dostępny.
Mile zaskakuje też fakt zastosowania w STX metalowego zbiornika paliwa. Być może jest to rozwiązanie cięższe od plastikowej atrapy w ST1100, ale w przypadku motocykla turystycznego zdecydowanie wskazane ze względu na łatwość zamocowania torby na bak z magnesami. Osobiście dołożyłbym już na starcie do nowej PanEuropy tylny centralny kufer (dostępny w liście wyposażenia dodatkowego). Po pierwsze, pozwoliłby on pasażerowi na znacznie wygodniejsze podróżowanie (o tym jeszcze będzie dalej), po drugie, chyba każdy turysta jeżdżący z pasażerem potwierdzi, że miejsca na bagaż nigdy nie jest zbyt wiele. Metalowa podstawa, w którą standardowo jest wyposażony STX, nie dość, że jest bardzo mała, to nie daje możliwości pewnego przypięcia bagażu siatką albo gumami. Tak naprawdę stanowi ona jedynie w miarę solidny stelaż do zamocowania podstawy pod kufer centralny.
Kolejną miłą niespodzianką jest znaleziona pod siedzeniem pasażera blokada na koło (wyposażenie dodatkowe). Przynajmniej nie muszę kombinować, gdzie mogę upchnąć zabezpieczenie motocykla. Niestety, poza blokadą i kompletem fabrycznych kluczy, pod siedzeniem próżno szukać miejsca do schowania dodatkowych drobiazgów.
więcej zdjęć