W swojej historii BMW oprócz dwucylindrowych bokserów z pewnością zasługujących na miano symbolu marki produkowało single oraz rzędowe trzy- i czterocylindrówki. Rzędowy twin w wydaniu BMW był do tej pory jak Harley z rzędową czwórką w poprzek ramy. Ale czas płynie i wszystko okazuje się możliwe.
Para F 800S i F 800ST jest dla BMW zaczątkiem czwartej rodziny w ofercie uzupełniającej lukę pomiędzy jednocylindrowymi F 650 a bokserami serii R 1200. Ich premiera jest znaczącym punktem nowej dynamicznej strategii firmy, która w 2005 roku sprzedała na świecie niemal 97 tysięcy motocykli, a nie zapominając o lojalnych klientach, jeden ze sposobów na swoją ekspansję upatruje w odbieraniu klientów konkurencji.
Pierwsze prace nad F 800 ruszyły w 2001 roku. Już w założeniach miał to być motocykl wszechstronny, przeznaczony dla jak najszerszego kręgu odbiorców. Jedną z grup, do której ma trafić, są ludzie "w stanie uśpienia" - posiadający motocyklowe prawo jazdy, ale czynnie niejeżdżący, których liczebność w samej np. Wielkiej Brytanii szacuje się na ponad 7 milionów. Drugą grupą są początkujący motocykliści. BMW przekonuje, że F 800 nie będzie stanowić dla nich zbyt wielkiego wyzwania, a uwolni ich od konieczności zmiany motocykla po roku-dwóch na większy, gdy pierwszy przestanie już wystarczać lub wręcz zacznie nudzić. Dzieło konstruktorów BMW będzie produkowane w fabryce w Berlinie, natomiast wytwarzaniem silników zajmie się austriacki Bombardier-Rotax.
Na dwa fronty
Na razie rodzina F 800 składa się z modelu F 800S i mającego bardziej turystyczny charakter F 800ST. Zasadnicze elementy obu motocykli są te same. Różnice to: pełniejsza owiewka z wyższą szybą w ST, węższa i niższa kierownica w S oraz uchwyty dla pasażera zamiast bagażnika w S. Bardziej turystyczny ST ma także centralną podstawkę, podczas gdy w S figuruje ona na liście dodatkowych akcesoriów. Można jeszcze wspomnieć o takich detalach jak różniący się wykrój szprych w obu modelach i lakierowany przedni błotnik w ST. Kwestią czasu pozostaje tylko, kiedy powiększy się rodzina F 800 i pojawi się pozbawiony owiewek roadster i uterenowiony GS.
Bokser K.O.
O ile pod względem rozwiązań zastosowanych w podwoziu F 800 prezentują się dużo skromniej niż większe boksery, o tyle pod względem liczby nowatorskich rozwiązań w układzie przeniesienia napędu mogą śmiało z nimi konkurować. Dlaczego konstruktorzy BMW zdecydowali się na układ rzędowego twina z równolegle poruszającymi się tłokami? Ano dlatego, że taki układ (zwany też 360*, gdyż zapłon przypada tam raz na pełen obrót wału korbowego) zapewnia najkorzystniejszy rozkład momentu obrotowego. Nie bez znaczenia jest także to, że taki silnik brzmi tak samo jak bokser (tam suw pracy też przypada raz na jeden obrót wału). Dlaczego więc nie bokser, tak charakterystyczny dla BMW? Ano ze względu na to, że przy tego rodzaju silnika jedynym logicznym rozwiązaniem jest wał Kardana. A to oznacza i wyższe koszty wytwarzania, i większą masę, a tego starano się uniknąć w przypadku F 800. Pojemność 800 ccm konstruktorzy BMW uznali za optymalną pomiędzy 650 singli i 1170 bokserów, zwłaszcza że udało się z niej osiągnąć zaskakująco wysoką moc - 85 KM osiąganych przy raczej umiarkowanych 8000 obr/min. Sam moment obrotowy osiąga swoje maksimum już przy 5800 obr/min i wynosi godne uwagi 86 Nm.
Latające kowadło
Wadą rzędowych twinów są wibracje. Brytyjczycy, którzy rozpowszechnili ten układ, nie poradzili sobie z tym problemem. Zrobili to za nich Japończycy, stosując wałki wyrównoważające. Jednak wałki komplikują konstrukcję, a napędzające je koła zębate są źródłem hałasu. Dlatego też inżynierowie BMW zastosowali nowatorskie rozwiązanie z trzecim korbowodem i przeciwwagą. W środku długości wału korbowego znajduje się dodatkowe wykorbienie obrócone o 180*. Łożyskowany na nim masywny korbowód wprawia w ruch przeciwwagę poruszającą się w przeciwnym kierunku niż tłoki. Pozwala to tym samym wyrównać siły masowe i zniwelować wibracje silnika bez konieczności stosowania ciężkich kół zamachowych oraz skomplikowanego i hałaśliwego napędu wałków wyrównoważających.
Równie niekonwencjonalnie potraktowano układ smarowania silnika. Żeby zminimalizować straty wywołane rozbryzgiwaniem, olej spływający na dół silnika zbiera się we wbudowanym w karter zbiorniku-rynience dla ustabilizowania jego parametrów. Stąd podawany jest pompą do smarowania skrzyni biegów. Stamtąd znów swobodnie spływa na dno właściwej miski olejowej, skąd zasysany jest przez drugą pompę olejową tłoczącą go do wszystkich wymagających smarowania punktów silnika. Taki mieszany układ smarowania bez osobnego zbiornika oleju nosi nazwę półsuchego.
Wyjątkowo zwarta konstrukcja silnika to także zasługa przejętego z serii K napędu wałków rozrządu łańcuchem zębatym, a zaworów za pomocą dźwigienek pośrednich. Takie rozwiązanie okazuje się stabilne w całym zakresie obrotów, a przy tym trwałe, pozwalając zredukować regulację zaworów do każdych 20 tys. km przebiegu.
Wyjątkowo krótkie i proste kanały ssące współpracują z gardzielami układu wtryskowego o średnicy aż 46 mm. W każdej z nich znajdują się po dwie przepustnice sterowane przez układ BMS-K. Kolejną nowością jest pompa paliwowa o zmiennym wydatku tłocząca tylko tyle paliwa, ile jest potrzebne silnikowi do osiągnięcia wymaganych przez kierowcę parametrów jazdy. Układ zasilania pracuje bez obowiązkowego zdawałoby się przewodu przelewowego, gdyż do wtryskiwaczy pompa podaje tylko tyle paliwa, ile jest w danej chwili potrzebne.
Niejako ubocznym produktem obecności tak mocno zdigitalizowanego sterowania silnikiem jest możliwość przejścia na gorsze gatunki benzyny. Wystarczy wgrać odpowiedni program sterujący silnikiem i będzie możliwa jazda na benzynie o liczbie oktanowej niższej niż 95. Oczywiście ucierpi na tym moc maksymalna silnika.
W spadku po F 650CS nowe BMW otrzymało do napędu tylnego koła pasek zębaty. Ma on tę przewagę nad łańcuchem, że nie wymaga żadnego smarowania, a czynności obsługowe sprowadzają się do sprawdzenia naciągu raz na 10 tys. km. Dodatkową zaletą jest cicha i tłumiąca szarpnięcia praca łagodząca wpływ pulsacji momentu obrotowego. A trwałość? Ponad 40 tys. km.
Oko w oko
To, co uderza przy pierwszym kontakcie z F 800, to wyjątkowa smukłość tego motocykla. Silnik, zajmując niewiele więcej miejsca w ramie niż singel F 650, pozwolił poprowadzić blisko siebie podłużnice ramy. Dzięki temu szerokość siodła tuż za zbiornikiem paliwa jest na tyle niewielka, że z dosięgnięciem stopami ziemi nie powinno być problemu, zwłaszcza że zamówić można opcjonalne siodło o wysokości zredukowanej do 790 mm. Za owiewkami jest tu dużo miejsca, zwłaszcza w przypadku F 800ST z wyżej poprowadzoną i szerszą kierownicą. W F 800S pozycja jest lekko pochylona ku przodowi, układ podnóżków jest w obu motocyklach taki sam. Nie będą mieli trudności z dopasowaniem się do F 800 ani roślejsi, ani mniej wyrośnięci motocykliści. Od 170 cm i mniej do dwumetrowców. Także dla pasażera miejsca jest dosyć. Powinno to przekonać do F 800 wszystkich podróżujących we dwoje. Nawet początkujący szybko nabiorą zaufania do tego motocykla, a to za sprawą wynoszącej ledwie 182 kg masy (F 800ST 187 kg). Za sprawą zbiornika paliwa mieszczącego się pod siodłem obniżono środek ciężkości, dzięki czemu wszelkie manewry z niewielkimi prędkościami wychodzą na F 800 wyjątkowo łatwo.
F 800 w odróżnieniu od serii F 650 ma typowy dla BMW układ przełączników. Trudno nazwać go intuicyjnym, ale jeśli już ktoś raz go opanował, to w przyszłości nie powinien mieć z nim więcej problemów. Miłą niespodzianką są regulowane dźwignie sprzęgła i hamulca. Z kolei zasługą rozbudowanej elektroniki jest immobilizer w kluczyku i pokładowy komputer z dużym wyświetlaczem. Oprócz tradycyjnego zestawu temperatur pokazuje on średnie i chwilowe zużycie paliwa oraz dystans do następnego tankowania, średnią prędkość i wrzucony bieg. Jest tu też stoper, a nawet kontrolka niczym w sportowych motocyklach ostrzegająca o przekroczeniu dopuszczalnych obrotów.
Ciekawostką jest płaski uchwyt schowany pod siodłem. Jego zastosowanie okaże się jasne, gdy spojrzy się na pokrętło regulacji tylnego zawieszenia. Jest ono małe i trudno dostępne, co sprawia, że przy załadowanym motocyklu trzeba by sporo siły, aby podkręcić tylną sprężynę. Tu w sukurs przychodzi wspomniany uchwyt wsuwany w pokrętło.
Niby rzędowy, ale...
Obudzony twin BMW pracuje z typowym dla marki rześkim odgłosem. Mocno stłumionym i do złudzenia przypominającym silnik z przeciwosobnym układem cylindrów zwany bokserem. Patent z trzecim korbowodem sprawdza się w praktyce, gdyż wibracje na kierownicy i podnóżkach są ledwo wyczuwalne. Dodanie gazu silnik kwituje wyraźnym pomrukiem zadowolenia. Teraz czuję, że żyję.
więcej zdjęć