U nas królowały wtedy małe dwusuwy o rozwoju konstrukcyjnym na poziomie sprzed drugiej wojny światowej, a wykonawczym bliskim raczej lat dwudziestych. Później pojawił się Junak 350 o konstrukcji wzorowanej na angielskiej szkole budowy z okresu tuż powojennego, a to oznaczało przedwojenny stan rozwoju konstrukcyjnego plus resorowanie tyłu i przednie teleskopy. A jakość jego wykonania była zgodna z poprzednią tradycją. Wtedy świat motocyklowy zaczął się szybko rozwijać, a my zamykaliśmy produkcję jednego modelu za drugim, z Junakiem włącznie. Dostęp do nowoczesnych maszyn istniał tylko w sporcie i to w jednostkowej liczbie sztuk, najpierw (rok 1949) jeszcze prywatny, później osiągalny tylko w skali federacji (PZMot) dla reprezentacji narodowej i w skali uprzywilejowanych klubów (Gwardia, CWKS) dla użytku w krajowych zawodach. Pojawiła się Jawa 250, która w wydaniu "SS" (Soutežni Stroj czyli "maszyna rajdowa"), zaimportowana do nas w ilości ok. 1000 sztuk (dla klubów), pomogła wychować około dziesięciu dobrych zawodników czołówki i kilkudziesięciu w dobrej, średniej klasie. Ja pozostałem w dużej klasie (500) i w CWKS, początkowo na prywatnym AJS, później na klubowych Gold Star 500, więc tradycyjnie trzymałem się angielskich motocykli, w związku z czym moje publikacje miały też na pewno czterosuwowy i wagowo ciężki charakter. Jeszcze później znalazłem się (także psychicznie) w mniejszości, bo cała czołówka naszych specjalistów zaraziła się modą na małolitrażówki. Po co więcej niż 80 ccm, skoro nie wolno u nas na motocyklach jeździć szybciej niż 70 km/h? (Mam nadzieję, że nikt z dzisiejszych decycentów tego nie czyta!) Poza Polską nikomu nie wpadły do głowy takie ograniczenia szybkościowe, ale opinie o jedynym sensie istnienia małolitrażówek miały także swoich reprezentantów w Europie. Dopiero Honda-san uratował świat ciężkich motocykli przez wypuszczenie modelu CB 750. Świat, który u nas kończył się na 500 ccm w sporcie, a 350 ccm w produkcji, bo istniał także "mądry" zakaz produkcji czegokolwiek na dwóch kołach, co by miało ponad 350 (znów: mam nadzieję, że nikt...).
Po zmianie ustroju nie obudziła się w Polsce produkcja motocykli, ale choć dość nieśmiało, jednak ruszył import motocykli. Okazało się, że punkt ciężkości zainteresowań u nas, jak i w całym świecie, przeniósł się na maszyny ciężkie, nawet coraz cięższe. Dawne (u nas) maksimum 500 ccm stało się teraz raczej dolną granicą zainteresowań. I ciekawe, że w kraju, gdzie dotąd królowały "125", ludzie zaczęli technicznie zupełnie nieźle dawać sobie radę z "1100" (i więcej). I właśnie w takiej rzeczywistości mam dziś swymi publikacjami stymulować jakość posługiwania się tym sprzętem. Dobrze, że chociaż sam nigdy nie zaraziłem się bakcylem "małolitrażówek".
Za najwłaściwszy materiał dla wszelkich wniosków, wskazówek, rad czy opinii na temat prawidłowego użytkowania motocykla uważam nie wyczynowy sport, lecz raczej daleką turystykę. Bo tu właśnie sprawdzają się wszelkie reguły, zasady, poglądy i zdolności lub niezdolności dla ich stosowania w normalnych warunkach. Jest się zdanym na własne siły i własne umiejętności. A niedopuszczenie do awaryjnych wydarzeń, typowych dla ruchu drogowego, jest w warunkach dalekiej podróży jak najbardziej istotne. To chyba nie wymaga wyjaśnień. W moich następnych wynurzeniach, tak jak i dotąd, będę unikać stylu, który nazwałem kiedyś prawieniem jak Robinson Piętaszkowi, "z palcem wskazującym do góry wzniesionym". Wolę styl gawęd niż styl instrukcji.
Wśród Czytelników na pewno spotkam się z ludźmi, którzy na te i podobne tematy mają opinie wyrobione i to czasem wyraźniejsze i słuszniejsze od moich. Można powiedzieć: nowocześniejsze, ale praktyka wykazała, że to słowo nie byłoby właściwe, bo upływ czasu niewiele wniósł w dziedzinę prawidłowości czy nieprawidłowości użytkowania motocykla. Co było w zasadniczych tematach nieprawidłowe "wtedy", jest nieprawidłowe także i dziś, i odwrotnie. Toteż będę starał się utrzymać te moje wynurzenia w stylu gawędziarskim, nie stroniąc od wycieczek w kierunku uwag bardziej motocyklowo-światopoglądowych.
Nie zamierzam poruszać tematów związanych z przestrzeganiem przepisów. Nie tylko dlatego, że nie lubię prawienia kazań "z palcem wskazującym do góry wzniesionym", lecz także dlatego, że uważam, iż przestrzeganie przepisów jest raczej wynikiem dobrej jazdy, a nie jej przyczyną. Kto jeździ prawidłowo technicznie, ale także i poważnie, kto chce i umie współżyć z innymi użytkownikami dróg, ten na ogół nie wpada w kolizję z przepisami. I jeździ bezpiecznie dla siebie i dla otoczenia. Ten przynajmniej z natury rzeczy stosuje się do nadrzędnego przepisu (który, mam nadzieję, oparł się wszelkim majsterkowaniom przy przepisach, jakimi popisują się kolejne rządy), który mówi jakimiś tam prawnymi formułkami, że kierowca obowiązany jest panować nad pojazdem, czyli jechać bezpiecznie w każdych warunkach ruchu drogowego. W tym oczywiście zawiera się także pojęcie taktu i kultury osobistej. Taktu i kultury w stosunku do jeżdżących innymi pojazdami, chodzących piechotą, ale także i tych, którzy mieszkają przy drogach.
Dziś mamy do czynienia zarówno z nowoczesnymi motocyklami, stanowiącymi tak zwane "ostatnie słowo techniki", jak i z motocyklami nazywanymi potocznie "klasykami", których konstrukcja pochodzi nawet i sprzed drugiej wojny światowej. Te same fizyczne prawa działają na nie w czasie jazdy, ale pewne różnice w ich podstawowych koncepcjach powodują, że te same prawa prowadzą czasem do odmiennych skutków zależnie od wieku konstrukcji. Postaram się to w sposób możliwie strawny wskazać i w miarę możliwości uzasadnić. Ponadto dzięki postępowi w samych silnikach i ich wyposażeniu zmieniły się niektóre procedury postępowania z nowocześniejszymi silnikami. W niektórych warunkach różnią się one od sposobów postępowania z dawniejszymi. Dlatego też muszę mówić o obu tych przeciwieństwach. Tam, gdzie istnieją różnice, będę starał się omawiać te procedury w kolejności od klasyków do nowoczesnych "Hi-Tech".
I jeszcze jedno. Będę omawiał tu możliwie prawidłowe i rzeczowe użytkowanie tego mechanizmu, jakim jest motocykl. I to prawidłowe i rzeczowe tak, jak ja rozumiem te pojęcia. Toteż nie będę omawiał, jak należy wykonywać figury, które uważam za zbędne efekciarstwo i którymi moim zdaniem popisywać się nie należy. Dla łatwiejszego zrozumienia, o co mi chodzi, podam przykład z wyczynowego sportu.
Był taki rok, kiedy Amerykanie po raz pierwszy wystawili zespoły narodowe na Sześciodniówkę FIM. Przed startem, ściślej przed oddaniem maszyn do parku zamkniętego, tym, co rzucało się w oczy w rejonie parku roboczego, były gonitwy amerykańskich zawodników na Triumphach z przednimi kołami zadartymi wysoko w górę. Jeden w tę stronę, drugi w tamtą stronę, ale wszyscy demonstrowali swe "wheelie". Później przyszła sama Sześciodniówka i w czwartym dniu nie widziało się już większości amerykańskich Triumphów na trasach. Leżały gdzieś w parku maszyn z połamanymi właśnie przednimi kołami. To po co tak namiętnie demonstrowali umiejętność ich podnoszenia, jeżeli nie umieli uchronić ich przed zniszczeniem na trasach? W następnych latach już nie widziało się tylu podniesionych przednich kół przed startem, ale za to widziało się coraz lepiej wytrenowanych, coraz poważniejszych zawodników amerykańskich, potrafiących dawać sobie radę ze wszystkimi wymogami tego pracowitego tygodnia.
JAZDA ZACZYNA SIĘ OD ROZRUCHU SILNIKA
Przed rozruchem silnika
Każda jazda rozpoczyna się od rozruchu silnika, ale w motocyklach prawie zawsze rozruch musi być poprzedzony otwarciem kranika paliwowego. Oczywiście nie dotyczy to niektórych nowoczesnych motocykli wyposażonych w samoczynny podciśnieniowy kranik lub w pompkę podawczą paliwa. Ale jeżeli już otwieramy kranik, to warto pomyśleć, jak. Przede wszystkim tak, żeby przy okazji nie otworzyć rezerwy. Otwarcie rezerwy zostawmy sobie na szarą godzinę. Rezerwę uruchamia się na ogół tym samym kranikiem, który w ogóle otwiera benzynę, trzeba więc wiedzieć, jakie są pozycje dźwigienki naszego kranika. W niektórych motocyklach otwarcie rezerwy polega na otwarciu drugiego z kraników, żeby paliwo ściekało teraz z drugiej połówki zbiornika, ale w okresie "klasycznym" można było spotkać także motocykle, w których ta druga połówka zbiornika nie miała swojego spływu. Wtedy jednak też stanowiła swoistą rezerwę. Po wyczerpaniu zasadniczego zasobu paliwa trzeba było położyć motocykl na bok, żeby ta resztka drogocennego płynu przelała się do "roboczej" strony zbiornika. To się już jednak dawno skończyło. Dzisiejszych 240-kilogramowych motocykli na szczęście nie trzeba kłaść.
Ale nawet w motocyklach wyposażonych w samoczynny kranik wypada czasem o nim pomyśleć przed rozruchem. Te motocykle także mają ręcznie sterowany kranik zawierający pozycję oznaczoną jako priming. Używa się tego po długim przestoju, gdy należy się liczyć z wyparowaniem paliwa z komór pływakowych gaźników lub gdy paliwo zostało z komór pływakowych umyślnie dla jakichś powodów spuszczone. Wtedy trzeba dopuścić paliwo do komór pływakowych. To właśnie jest ów priming, czyli początkowe napełnianie. Po uruchomieniu silnika podciśnienie w przewodzie ssącym otworzy membranę samoczynnego kranika i wtedy należy powrócić do normalnego roboczego położenia dźwigienki kranika, które otworzy kranik w czasie pracy silnika i zamknie po jego wyłączeniu. Położenie rezerwy jest w tych motocyklach także przewidziane dla dźwigienki kranika.
Zimny rozruch silnika
W klasykach były stosowane dwa równoległe sposoby wzbogacania mieszanki. Jednym był suwaczek w przepustnicy umieszczony od strony wlotu powietrza, obsługiwany manetką (małą dźwigienką) na kierownicy, którą umieszczono obok pokrętnej "rączki gazu", a drugim był trzpień na wierzchu komory pływakowej gaźnika, służący dla "zatapiania" pływaka, by paliwo wylewało się przez "kominek" głównej dyszy paliwowej wprost do komory zmieszania. Należy wystrzegać się częstego błędu przy "przelewaniu" silnika i zatapiać pływak przez jedno nieprzerwane naciśnięcie trzpienia. Nie należy uderzać nim delikatnego pływaka, tylko spokojnie go nacisnąć.
Teoretycznie dla zimnego rozruchu należało używać obu tych systemów naraz, tj. manetką opuścić suwaczek w przepustnicy oraz odpowiednio zatapiać pływak. Trzeba było jednak wiedzieć, co znaczy "odpowiednio zatapiać". Ile, w jakich warunkach trzeba było "przelewać" gaźnik. Ważne było, żeby to wzbogacenie było dostateczne, ale nie nadmierne. Odchyłki w obu kierunkach od właściwego przelania powodowały trudności w rozruchu zimnego silnika. Mówiło się o "zalaniu" lub o "niedolaniu" silnika. Pewne doświadczenie pozwalało to dozowanie opanować, ale kłopot można było mieć z silnikiem częściowo wystudzonym, po jakimś średnio długim zatrzymaniu, np. dla przekąszenia czegoś w drodze. Przelewać, czy nie przelewać? A jeśli przelewać, to ile? Znów tylko doświadczenie mogło dać odpowiedź. Niby "niedolanie" było mniej groźne niż "zalanie", bo lekarstwem na "niedolanie" była chwila dla dodatkowego przelania, ale wiele było "niedolań", które w wyniku wielokrotnego "kopania" w tym stanie powodowały jednak "zalanie" silnika.
Silnik "zalany" należało "kopać" nadal przy włączonym zapłonie i przy w pełni otwartej przepustnicy, aż do zaskoczenia. Jeżeli silnik miał uchylany zawór wydechowy (dekompresator), to dobrze było z niego skorzystać. Po zaskoczeniu silnika na pełnym otwarciu przepustnicy oczywiście nie wolno było dopuścić do zbyt wysokich obrotów i możliwie szybko, w miarę nabierania równomierności pracy silnika przymykać gaz. A silnik "niedolany" po prostu ponownie nieco przelać.
Osobiście, zarówno dla zawodów, jak i dla prywatnego użytku, usuwałem z moich gaźników Amal ten suwaczek mający dławić dopływ powietrza i polegałem jedynie na zatapianiu pływaka. To wzbogacanie mieszanki przez opuszczenie suwaczka w przepustnicy praktycznie miało miejsce dopiero po zaskoczeniu silnika. W czasie obracania silnika za pomocą z reguły nożnego wówczas rozrusznika działanie tego suwaczka dławiącego było zbyt nieokreślone i po prostu za słabe. Tak więc już za czasów Gold Star, zarówno w zawodach, jak i później w prywatnym użytku, jeździłem bez tego suwaczka, a więc i bez jego linki Bowdena i manetki na kierownicy. Ciekawe, że później także i produkcja seryjnych Triumphów Tiger i Bonneville w Meriden obywała się bez tych elementów "ssania". Trzpień do zatapiania pływaka oczywiście pozostał.
Co więcej, zwłaszcza w zawodach terenowych rezygnowałem także z używania trzpienia dla zatapiania pływaka, bo obawiałem się, że dojdzie do jego zacięcia się wskutek zabrudzenia. Nie było gorszej rzeczy w czasie porannego rozruchu (który stanowił także odpowiednio punktowaną próbę) niż zacięcie się trzpienia po jego naciśnięciu i notoryczne lanie się paliwa z gaźnika. Zresztą często miałem gaźnik dość szczelnie osłonięty brezentem lub blachą, więc i tak nie miałem dostępu do zatapiacza pływaka. Polegałem tylko na odpowiednio długim przechyleniu motocykla, tak żeby komora pływakowa znalazła się powyżej gaźnika. To powodowało jego przelanie. No tak, to było w czasach, kiedy komory pływakowe znajdowały się obok komór zmieszania. Po wprowadzeniu przez Amala gaźników typu "Concentric" (komora pływakowa i pływak wokół dyszy głównej) metoda przechylania motocykla straciła na aktualności. A dziś takie komory są powszechne. Zresztą były powszechne także w motocyklach amerykańskich od zarania ich produkcji.
Rozruch nożny
Legendy krążą dziś na temat rozruchu jednocylindrowych czterosuwów o dużej pojemności. Te silniki miały z reguły tzw. dekompresator, czyli pewne (niewielkie) otwieranie zaworu wydechowego za pomocą małej (na ogół) dźwigni ręcznej umieszczonej pod dźwignią wyłączania sprzęgła na lewej części kierownicy. Czyta się dziś, jakie to sztuki trzeba tą dźwigienką i nożną korbą "kick-startera" wyprawiać, żeby wreszcie uzyskać ten wymarzony rozruch silnika. W rzeczywistości ponad pół wieku chyba miliony motocyklistów jeździły na jednocylindrowych czterosuwach i nikt nie skarżył się na jakiekolwiek trudności w temacie "kopnięcia" silnika dla rozruchu. Osobiście na próbnym rozruchu porannym stałem czasem na linii startu na Gold Starze wraz z dwoma dwusuwami i z reguły po sygnale odjeżdżałem jako pierwszy z całej trójki. Pomimo że oni nawet mieli możność "korbować" swe silniki na wyłączonym sprzęgle i włączonym pierwszym biegu. Zresztą tego akurat bym im nie radził robić w zawodach.
W jednocylindrowym czterosuwie w rzeczywistości zasługuje to na miano sprawy zupełnie prostej. Motocykl na luzie. Lekkim naciskiem podbicia stopy (nie palcami!) na korbę podprowadzić tłok do oporu wynikającego ze sprężania. Cofnąć korbę "kick-startera" do najwygodniejszej dla kopnięcia pozycji. Nacisnąć dźwignię ręczną "dekompresatora". Silnie nacisnąć korbę "kick-startera" (podbiciem, nie palcami!) i jednocześnie, natychmiast po początku naciśnięcia "kick-startera", puścić dźwignię "dekompresatora". Cisnąć na korbę rozrusznika aż do jej dolnego położenia. To wszystko. Czy było w tym coś trudnego? Dużo słów przy opisie tej czynności, ale żadnej trudności w praktyce jej wykonywania.
