WARIACJE NA TEMAT TECHNIKI JAZDY
Włączenie I biegu na postoju
Banał. Wyłączyć sprzęgło. Przy wolnych obrotach silnika (to już mniejszy banał, bo niektórzy robią to przy falujących, a więc także i przyspieszonych obrotach) włączyć pierwszy bieg. No tak. I w większości skrzynek biegów nastąpi teraz "krrrrrrr-gdynk" albo tylko "gdynk". Więc już wyszliśmy z banału. Nie wystąpi to (prawie) na pewno przy 1- lub 2-tarczowych sprzęgłach konstrukcyjnie pochodnych od BMW. Przy większości wielotarczowych sprzęgieł wystąpi nawet wtedy, jeżeli sprzęgło rozłącza na tyle dobrze, że można z I lub II biegu na postoju bez kłopotu wyłączyć na luz.
Wiele, wiele lat temu spotkałem się z pewną receptą, jak uniknąć tego "gdynk". Przed włączeniem biegu, przy wolnych obrotach silnika, pociągnąć motocykl za kierownicę w tył i pchnąć w przód. W czasie tego końcowego pchnięcia w przód włączyć bieg. Nie mam sprawdzonego tego systemu. Jestem zbyt wygodny na to, żeby pociągać i popychać ponad 200-kilogramowy pojazd.
Innym sposobem jest uruchomienie silnika na włączonym biegu przy wyłączonym sprzęgle. Jednak to jest możliwe tylko na nowoczesnych motocyklach z elektrycznym rozrusznikiem, po niedługim postoju, przy rozgrzanym silniku. Czasem stosuję to po zatankowaniu motocykla na stacji benzynowej. I wtedy po zaskoczeniu (Czy może "odpaleniu"? Nie, nie, na stacji benzynowej lepiej nic nie "odpalać") silnika już nie powinno się tracić czasu na postój z chodzącym silnikiem przy włączonym biegu. Odjeżdżać od razu. I nigdy nie stosować tej metody przy zimnym rozruchu.
Zwłaszcza na klasykach, które czasem mają dość niepewne wolne obroty, bardzo częstym błędem przy włączaniu I biegu na postoju jest dodanie gazu w chwili jego włączania. To taka podświadoma obawa przed zgaśnięciem silnika natychmiast po włączeniu biegu, występująca u właścicieli motocykli, których sprzęgła trochę zanadto "ciągną" po wyłączeniu. Jeżeli rzeczywiście grozi takie zgaśnięcie, to lepiej już dodać gazu natychmiast po włączeniu biegu, a samo włączenie biegu powinno mieć miejsce przy rzeczywiście możliwie najniższych obrotach silnika. Chodzi o litość nad kłami włączającymi I bieg.
Ruszanie
"Przyspieszyć lekko obroty silnika i miękko puścić dźwignię sprzęgła". Coś w tym rodzaju spotyka się na ogół w książkach obsługi. Banał. Są różne rodzaje ruszania i w związku z tym różne techniki przyspieszania obrotów i miękkiego odpuszczania dźwigni sprzęgła.
Dla normalnego ruszania - na ulicach, a zwłaszcza przy jeszcze niedogrzanym silniku - jest to może i najwłaściwszy opis, ale ja bym go jeszcze uzupełnił. Przyspieszyć obroty silnika nie zanadto, do jakichś 1500-2000 obr/min, odpuszczać sprzęgło do momentu, gdy motocykl zacznie zupełnie wyraźnie ruszać, wtedy przestać odpuszczać, a odpuścić dźwignię zupełnie, gdy zorientujemy się, że poślizg sprzęgła zanikł. Do chwili kiedy motocykl zaczyna ruszać, tj. do chwili, kiedy daje się odczuć "zabieranie" sprzęgła, dźwignię sprzęgła warto odpuszczać szybko. Inaczej tracimy czas i wyglądamy na początkującego kierowcę. To szybkie odpuszczanie udaje się nawet wtedy, jeżeli siedzimy na danym motocyklu po raz pierwszy, tylko nie trzeba się tego bać. Dopiero po zaniknięciu poślizgu sprzęgła odpuszczenie dźwigni powinno być już szybkie.
Dla zupełnie łagodnego ruszania, jak np. przy posuwaniu się w korku ulicznym, zaczynam sprzęganie jeszcze przy obrotach (prawie) minimalnych, a przepustnice otwieram lekko, dopiero gdy sprzęgło zacznie obciążać silnik - "brać". Zazwyczaj trzeba będzie zaraz znowu wyprzęgnąć i przymknąć gaz, bo tego będzie żądał ów korek. Takie odpuszczanie dźwigni uchroni przed zagrzewaniem sprzęgła. W korku jak najwięcej używam luzu (biegu jałowego). Nigdy nie odczekuję na biegu i na wyłączonym sprzęgle.
Dla zrywnego ruszenia - to nie znaczy, że ma to następować zawsze, kiedy stoimy na czerwonym świetle, a w stojącym obok Audi A4 facet na nas intensywnie, a typowo zerka - te obroty powinny wynosić w przybliżeniu (znaną nam z charakterystyki) wartość obrotów przy maksymalnym momencie silnika i sprzęgać należy z takim dodaniem gazu, żeby oba te działania nie spowodowały ani spadku, ani wzrostu tych obrotów. Jeżeli to nie spowoduje podnoszenia się przedniego koła, można tak dojść i do pełnego otwarcia przepustnicy. Jeżeli przednie koło ma tendencję do podnoszenia się, to nie pozwalajmy sobie na zbyt szerokie otwarcia gazu. I dalej już jak poprzednio: po zaniknięciu poślizgu sprzęgła puścić zupełnie dźwignię sprzęgła i rozpędzać, ale nie wyżej niż do obrotów maksymalnej mocy. I to jest jedyna faza pełnego przyspieszania, kiedy jest sens myśleć o obrotach maksymalnego momentu. W czasie całego dalszego przyspieszania przez biegi, jak w poprzednim odcinku: obroty maksymalnej mocy są miarodajne. A jeżeli facet w sąsiadującym samochodzie rzeczywiście wyzywająco się przygląda, to ja osobiście lubię ruszyć szczególnie spokojnie. Niech on po chwili pisku jego opon zastanowi się, po co się wygłupiał.
Przy ostrym przyspieszaniu bardzo ważne jest nachylenie się w przód, w stronę kierownicy, by zapobiec tendencji do podnoszenia przedniego koła. Nie oznacza nosem do baku. Po prostu przenieść ciężar odpowiednio w przód.
Na dzisiejszych potężnych motocyklach pełny zryw na I biegu przy ruszaniu z reguły nie może odbywać się na pełnym gazie. To było możliwe na klasykach i na dzisiejszych nawet, ale słabych motocyklach. Pełny gaz na potężnym motocyklu spowodowałby podniesienie przedniego koła z ewentualnością przewrócenia w tył. A skoro tak, to konieczne stanie się i tak zmniejszenie otwarcia gazu.
Dlaczego nie odrywać przedniego koła...
...od nawierzchni w czasie ostrego przyspieszania? Bo mówimy o osiąganiu największego możliwego przyspieszania, a nie o efektach wzrokowych. Łatwo jest fizycznie udowodnić, że podniesienie przedniego koła musi spowodować konieczność przymknięcia gazu, czyli zmniejszenia przyspieszenia. Przy pewnym podniesieniu przedniego koła konieczne jest już nawet utrzymywanie stałej szybkości z ciągłymi już tylko poprawkami wykonywanymi gazem, żeby nie spowodować dalszego obracania się motocykla w tył, czyli po prostu mówiąc, przewrócenia się. A przecież mówimy tu o silnym przyspieszeniu, a nie o utrzymywaniu stałej szybkości i o ekwilibrystyce.
Na zapiaszczonej lub śliskiej nawierzchni należy ruszać z jak najniższych obrotów. Opis będzie pokrywał się z wcześniej opisanym ruszaniem zupełnie łagodnym - jak w korku ulicznym. Ze względu na ogólną kulturę jazdy na zapiaszczonym asfalcie w mieście nigdy nie puszczać się na popisy z buksowaniem tylnego koła. To straszy ludzi na chodnikach, a technicznie to są bardzo tanie efekty. Zresztą warto zwrócić uwagę, że trudniejsze na zapiaszczonym asfalcie czy innym śliskim gruncie jest właśnie łagodne ruszenie. Łatwiejsze jest "zbuksowanie" kołem napędowym. Więc czym się popisywać? Że nie umiemy czegoś, co jest trochę trudniejsze?
Ruszanie na wzniesieniu technicznie prawie niczym nie różni się od normalnego ruszania na poziomej drodze, z tym że do chwili, w której odpuszczanie dźwigni ręcznej sprzęgła powoduje już wyraźnie wyczuwalne "zabieranie", trzeba utrzymywać motocykl na hamulcu. Znacznie lepiej jest utrzymywać go na ręcznym, a więc na przednim hamulcu. Utrzymywanie na hamulcu nożnym byłoby niepotrzebnym braniem na siebie ewentualnych kłopotów z równowagą, gdyby coś poszło nie tak, jak trzeba. Na bardziej stromych wzniesieniach trzeba wyrobić sobie wyczucie, kiedy to "zabieranie" sprzęgła będzie już przeważało nad oporem wynikającym ze wzniesienia i dopiero wtedy puścić dźwignię hamulca. Dopuszczenie do najmniejszego nawet cofnięcia się motocykla w czasie ruszania pod strome nawet wzniesienie jest może i niebezpieczne, ale przede wszystkim należy je uznać za hańbę.
Oczywiście, nie trzeba nawet chyba o tym mówić, że hamulec należy zacisnąć już przy uruchamianiu silnika motocykla stojącego na wzniesieniu.
Natomiast warto wspomnieć o tym, że im bardziej strome mamy wzniesienie, tym bardziej należy nachylić się w przód przy ruszaniu, żeby dociążyć przednie koło, a tym samym zapobiec tendencji do jego podnoszenia się. Ewentualnie także przesunąć się na siodle możliwie w przód.
Ruszanie na śliskim terenie, jak np. na mokrej trawie, w błocie, na śniegu lub na lodzie, jest trudniejsze i pod tym względem trzeba przyznać, że dawniejsze motocykle były łatwiejsze niż nowoczesne. Silnik jednocylindrowy jest łatwiejszy do operowania w tych warunkach niż silniki dwu- i wielocylindrowe, bo jednocylindrówka nie jest tak skłonna do zrywania przyczepności. Silnik o wysokim stopniu sprężania jest trudniejszy w warunkach złej przyczepności niż silnik o niskim stopniu sprężania, bo miękko na wolnych obrotach pracujący silnik o niskim stopniu sprężania nie jest tak skłonny do zrywania przyczepności. A trzeba w warunkach skrajnie śliskiej nawierzchni ruszać z jak najniższych obrotów, żeby zachować wyczucie przyczepności i żeby móc jak najwcześniej pozbyć się poślizgu sprzęgła. Na "półsprzęgle" znacznie trudniej jest opanować skłonność do zrywania przyczepności. Kłopoty z równowagą po zerwaniu przyczepności pojawiają się zwłaszcza na ciężkich motocyklach. Z tych kilku względów można wysnuć dość zasadniczy wniosek: nie należy nowoczesnymi ciężkimi motocyklami zjeżdżać w teren. One w swej konstrukcji nie przewidują takiej ewentualności. Dawniejsze motocykle były budowane bardziej uniwersalnie i dlatego można było to robić. Zarówno Harley-Davidson WL (750cc), jak i U (1200cc), zarówno Indian Scout, jak i Chief były używane nawet w bardzo ciężkim terenie jak na ówczesne pojęcia i jak na ten kaliber maszyn, a najlżejsze z tych modeli ważyły ok. 250 kg. Jednak oprócz ogólnego znacznie bardziej uniwersalnego układu, miały odpowiednie do tego typu pracy silniki.
