Był to slogan reklamowy firmy produkującej okładziny hamulcowe, ale pomyślałem sobie, że przy pewnym uogólnieniu to jest właściwie bardzo ważna życiowa zasada dla kierowców wszelakich pojazdów, a motocykli w szczególności. Power trzeba tylko uogólnić w kierunku pojęcia, obejmującego także umiejętność.
Kto uzyskuje duże szybkości, nie mając dostatecznie opanowanej umiejętności skutecznego jej wytracenia, ten naraża siebie i otoczenie na poważne niebezpieczeństwo. Wiele wypadków na jezdniach wynikło stąd, że tak naprawdę to dużo łatwiej jest osiągać wysokie szybkości niż je skutecznie wytracać. Hamowanie jest trudniejszą czynnością niż przyspieszanie. I pozostawia mniej możliwości do wyboru. A ze względu na bezpieczeństwo jest zajęciem znacznie ważniejszym.
Ekonomia czy trening?
Istnieje pewna kolizja pomiędzy tak modnym w wielu sprawach podejściem - nazwijmy to - od strony ekonomii, a podejściem może bardziej sportowym, ale jednak też nie pozbawionym sensu. Ekonomia mówi, że każde hamowanie stanowi wytracanie energii ruchu, jaki nadaliśmy uprzednio naszemu pojazdowi. Energii, której źródło znajdowało się przecież w zbiorniku paliwa, a w takim razie, praźródło której stanowił nasz portfel. To podejście zaleca nam stosować technikę jazdy polegającą na rozsądnym i umiarkowanym operowaniu gazem, żeby możliwie rzadko używać hamulców, które nam tę energię ruchu rozpraszają do otaczającej nas atmosfery, w postaci niezauważalnego i nikomu nawet niepotrzebnego ciepła. Zresztą typowa u nas interpretacja przepisów też wymaga raczej bogobojnej jazdy urzędniczego typu, przy której właściwie nigdy nie trzeba będzie przyzwoicie zahamować.
Jednak jest i druga strona tego zagadnienia. Jeżeli całe życie będziemy unikać zdecydowanego hamowania, to prawdopodobnie nigdy nie będziemy umieli skutecznie zahamować w razie nagłej potrzeby. Im bardziej będziemy oszczędzać naszą energię kinetyczną, im skuteczniej będziemy stosować tę ekonomicznie racjonalną metodę jazdy, tym bardziej zwiększymy prawdopodobieństwo, że w krytycznej sytuacji w ruchu postąpimy nie tak, jak trzeba. Coś sknocimy i skończymy jazdę na ziemi lub na innym pojeździe. Chodzi o to, żeby prawidłowe postępowanie, umożliwiające maksymalnie skuteczne użycie hamulców, weszło nam tak w podświadomość, aby wszelkie odruchowe działanie było właśnie tym działaniem prawidłowym. To brzmi jak banał, ale to jest naprawdę poważna sprawa. Sprawa mogąca decydować czasem o naszym lub czyimś życiu i śmierci. A motocykli dotyczy to w znacznie większym stopniu niż samochodów, bo w samochodach konstruktor nadał pojazdowi z góry założoną wartość rozłożenia sił hamowania na przód i na tył, a w znakomitej większości motocykli musimy sami się tego nauczyć. I to dobrze się nauczyć, bo błąd może okazać się nie do zaakceptowania dla jednego lub kilku organizmów.
Stąd wniosek, że nawet jeśli zakłada się spokojną, rozsądną i wcale niesportową jazdę, zawsze warto stosować prawidłowe hamowanie, z właściwym rozłożeniem sił hamowania na przednie i tylne koło. I to przy wszelkich hamowaniach: ostrych i zupełnie łagodnych. To warto stosować nawet choćby tylko dla celów treningowych. Dla ćwiczenia bezpiecznej jazdy. Zupełne unikanie ostrzejszego hamowania pozbawiałoby nas tego niezbędnego treningu, jaki jest nam jednak potrzebny. A kiedy i gdzie ten trening przeprowadzać, w jakim natężeniu stosować ostrość hamowania, gdzie natomiast jej nie stosować, to są sprawy, na które w tym cyklu muszę się często powoływać: rozsądek, grzeczność w stosunku do otoczenia, takt i instynkt samozachowawczy. Trzeba jednak przyjąć, że motocykl jest sprzętem sportowym i musi być używany w sportowy sposób, jeżeli chcemy, żeby był bezpieczny - chociaż może to brzmieć niedorzecznie. I twierdzę stanowczo, że to dość ostre hamowanie nie może być ograniczone tylko do jakichś sztucznych ćwiczeń na treningowych poletkach. Trzeba wprawiać się codziennie, w rozsądnych granicach oczywiście. Inaczej hamowanie będzie miało bardzo małe zastosowanie praktyczne. Tylko nie zapominajmy przy tym o spojrzeniu w porę w lusterka wsteczne. I jak w każdej sprawie tak i tu nie przesadzajmy. Nie wpadajmy w manierę.
"I przesądy światło ćmiące..."
Nie wszystkie przesądy dotyczące hamowania są dziś aktualne. Kiedyś z Krzysztofem Brunem dość dużo atramentu przelaliśmy na papier, żeby udowodnić, że nie można na motocyklu "przelecieć przez głowę" wskutek nadużycia przedniego hamulca. Dziś uważam, że ten przesąd w pewnym stopniu się zdezaktualizował. To "kiedyś" to było mniej więcej pół wieku temu i wtedy głównym motywem omawiania hamowania przednim kołem było nakłonienie ówczesnych użytkowników motocykli do używania w ogóle przedniego hamulca. Dziś taka potrzeba chyba nie istnieje. Kto dziś bierze się za jazdę motocyklem, ten raczej już od początku o tym wie i nie boi się przedniego hamulca. Dziś nawet wyczuwam, że z pewnym niezrozumieniem spotykają się moje uwagi na temat zbyt ostrych przednich hamulców w niektórych nowoczesnych motocyklach.
W jednym z ostatnich numerów naszego czasopisma znalazłem dość wierne odbicie naszych (z K. Brunem) twierdzeń sprzed pół wieku, z tym że wnioski dotyczące dzisiejszych czasów różniły się już od moich aktualnych poglądów. Warto pamiętać, że hamowaniu podlega nie tylko motocykl, lecz także jego kierowca, a to powiększa masę i podnosi środek ciężkości. Tym intensywniej im lżejszy jest motocykl, a cięższy kierowca. Należy zatem ostrożnie podchodzić do umiejscowienia wypadkowego środka masy ich obu jako całości. A wnioski co do możliwości podnoszenia tylnego koła w swoich twierdzeniach z 1997 r. opierałem na rzeczywistych jazdach na różnych typach nowoczesnych motocykli. To krytyczne użycie przedniego hamulca wcale nie wymaga tak wielkiego wysiłku (niestety, moim zdaniem). W zagranicznej prasie powstało nawet pojęcie "jednopalcowego hamulca". I to się zgadza - już dawno temu pisałem, że zawsze przy jeździe na nowoczesnych "Hi-Tech" cały czas trzymam palec wskazujący na wierzchu dźwigni przedniego hamulca. Wszystko po to, żeby "w razie czego" nie złapać odruchowo za dźwignię więcej niż jednym palcem i żeby odruchowo nie "polecieć przez głowę". Dziś bowiem na wielu motocyklach jest to możliwe. Mam na myśli nie tylko stosunkowo krótkie, ale za to bardzo wysokie motocykle enduro, lecz także bardzo szybkie sportowe motocykle szosowe czy wreszcie owe "streetfighters". Hamulce dawniej były skonstruowane w ten sposób, by kierowca nie mógł siłą palców przeciętnej dłoni nieumyślnie, odruchowo uzyskać nadmiernej siły hamowania przednim kołem przy dobrej, przyczepnej nawierzchni.
Przy dzisiejszych hamulcach, dzisiejszych przyczepnościach opon do nawierzchni i przy geometrii dzisiejszych motocykli można łatwo uzyskać siłę hamowania przednim hamulcem, która wystarczyłaby do przewrócenia motocykla przez przednie koło. Zbyt łatwo - moim zdaniem - ale tak się dziś motocykle konstruuje i produkuje, bo tego według marketingowców z firm motocyklowych życzy sobie rynek. Wiele widzi się zdjęć motocykli z podniesionym tylnym kołem i to nie tylko w reklamach, ale też w naturze. A to znaczy, że dziś jest to styl jazdy części motocyklistów i nic dziwnego, że marketingowcy to zauważają. Ostatecznie ich rolą jest zauważać takie rzeczy. W czasach budowy "klasyków" konstruktor musiał orientować się w upodobaniach rynku i spełniać je w ramach inżynierskiej wiedzy i inżynierskich zasad. Dziś wygląda to nieco inaczej. Zresztą odmłodziła się też grupa ludzi nabywających motocykle i dzisiejsi nabywcy kupują je dla nieco innego sposobu użytkowania. Stąd także ta olbrzymia gama rodzajów motocykli, ich zagadkowe nazwy i czasem zupełnie odmienne maniery. To nie jest tylko sprawa postępu technicznego. To jest sprawa doboru kierunków tego postępu...
Drugim przesądem było przeświadczenie niektórych użytkowników motocykli, że przedniego hamulca nie należy używać, żeby nie znaleźć się nagle na ziemi wskutek zablokowania i bocznego uślizgu przedniego koła. To jest temat, który też wymaga pewnego omówienia, aktualny także dla "klasyków".
Kiedy Harley-Davidson wprowadzał przednie hamulce do swych modeli "J" w 1928 r., spotkał się z pewnym oporem ze strony amerykańskich motocyklistów. Ciekawe, że właśnie motocykliści z "kraju techniki" nie byli przekonani co do potrzeby hamowania także przednim kołem. I to mimo że europejskie motocykle już od kilku lat posiadały przednie hamulce. Co prawda, wtedy europejskie motocykle były u nich bardzo mało znane. Amerykanie mieli wówczas także znacznie więcej dróg miękkich i szutrowych niż Europa. A dziś harleyowskie hamulce z 1942 r. i następnych lat, z modeli WL i WLA, choć znacznie ulepszone w stosunku do tych z 1928 r., są u nas ironicznie nazywane "spowalniaczami". Z jednej strony muszę powiedzieć, że osobiście zrobiłem wiele tysięcy kilometrów na "spowalniaczach" w moim 42WLA i nigdy nie zdarzyła mi się sytuacja, w której harleyowskie hamulce okazałyby się niedostateczne. Po prostu w sposób zupełnie naturalny i podświadomy dostosowywałem sposób jazdy i sposób przewidywania do charakterystyki ówczesnego sprzętu, a starczyło mi tego doświadczenia nawet i sprzed mojej ery motocyklowej, żeby znać i rozumieć stosunki na drogach i ulicach. Z drugiej strony pamiętam, że także na 42WLA, dochodząc ostro do zakrętu o kiepskiej widoczności, zastanawiałem się często nad możliwością użycia przedniego hamulca, jeżeli na wyjściu z zakrętu, jeszcze w nachyleniu, zajdzie potrzeba wytracenia szybkości w wyniku np. jakiegoś dziwnie zachowującego się wozu konnego. I pamiętam pewną sytuację (także z 42WLA) na mokrej jezdni ułożonej z drewnianej kostki na ul. Śniadeckich w Warszawie... To tak dla zilustrowania, że jednak mogą istnieć problemy w doborze sił hamowania przód/tył, także i przy dawnych, słabszych hamulcach (owych "spowalniaczach"). Wtedy także trzeba było wiedzieć, jak ich używać, zwłaszcza jeżeli pojawiała się potrzeba ich użycia w nachyleniu motocykla. A jednak i w warunkach nachylenia można użyć przedniego hamulca, także tych dzisiejszych super-hamulców. Owszem, trzeba wiedzieć jak, ale rezygnowanie z przedniego hamulca oznaczałoby rezygnację z bezpieczeństwa jazdy.
Za trzeci przesąd uważana była głoszona i stosowana przez niektórych motocyklistów zasada wyłączania sprzęgła w czasie hamowania. Dziś, wobec pojawienia się w seryjnych motocyklach ekstrasilnych hamulców, istnieją pewne podstawy, żeby twierdzić, że hamowanie przy wyłączonym sprzęgle ma czasem sens. Spotkałem się z technicznym uzasadnieniem takiego wniosku. Możliwe, że przynajmniej w teoretycznych rozważaniach zwolennicy wyłączania sprzęgła przy hamowaniu mają rację. Wrócimy jeszcze do tej sprawy, bo to wymaga bardziej szczegółowego omówienia (patrz podpunkt: "Hamowanie biegami").
Rodzaje hamowania
Intensywność hamowania wyraża się opóźnieniem ruchu, czyli szybkością wytracania szybkości. Wymiarem mógłby tu więc być km/h/sek, ale w praktyce, ze względów poglądowych, jako wymiaru wygodniej jest używać ułamka przyśpieszenia ziemskiego g. Efektem hamowania w dość realnej praktyce mogą być opóźnienia w granicach od 0 (zupełny brak hamowania) do 1 g i nawet ponad 1 g, czyli 100% (i więcej) przyspieszenia ziemskiego, co jednak można osiągnąć tylko przy dobrych oponach na bardzo dobrej, suchej, przyczepnej nawierzchni. I to jeżeli umiemy w pełni tę przyczepność na obu naszych kołach wykorzystać. W niemieckiej prasie spotkałem praktyczne wyniki hamowania odpowiadające średniemu opóźnieniu 1,08 g.
Można w przybliżeniu rozróżnić następujące stopnie intensywności hamowania:
0-0,3 g - "przyhamowywanie", jakie normalnie stosujemy dla zmniejszenia szybkości przed zakrętem lub np. w obliczu pojawiającego się znaku ograniczenia dozwolonej prędkości na drodze;
0,3-0,6 g - ostrzejsze hamowanie, jakie stosujemy, kiedy pojawi się jakaś przeszkoda na drodze, ale jeszcze nie w awaryjnej odległości, lub np. jeżeli zauważymy podnoszony w naszym kierunku pistolet (radarowy mam oczywiście na myśli);
0,6-0,8 g, a może i 1g i więcej - ostre hamowanie typu awaryjnego dla uratowania kogoś lub nas samych przed skutkami naszej lub czyjejś jazdy, która nie powinna mieć miejsca.
Oczywiście nie na każdej nawierzchni możemy sobie pozwolić na wszystkie te hamowania. Przyczepność naszych opon do nawierzchni może nas w tym ograniczyć. Przyczepność może być bardzo różna. Od prawie 0-0,1 na oblodzonej nawierzchni lub zaolejonym asfalcie, przez np. 0,3-0,6 na mokrych asfaltach, do 0,8-1,0 na suchych dobrych asfaltach czy betonie. W skrajnych przypadkach można mówić także o nieco powyżej 1,0. Te wartości będą w pełni korespondować z wartościami przy g. To będzie ograniczenie naszych możliwości w osiąganiu opóźnień hamowania.
