A tam jeszcze jest opór powietrza
To wszystko rozpatrywane było dotąd tylko w aspekcie przyczepności opon do nawierzchni. Tymczasem w hamowaniu biorą udział także te siły, które przeszkadzały w uzyskiwaniu szybkości. Opór powietrza i opór toczenia, które w sumie także dają efekt hamowania, jeżeli dopuści się je do głosu, tzn. jeżeli przymknie się gaz. Wziąłem sobie ten sam przykładowy motocykl, dla którego ilustrowałem siły dla przyspieszeń w "ŚM" 3/2003, i przy analogicznych, przybliżonych, ale sprawdzonych założeniach mogłem oszacować, że łącznie opór powietrza i toczenia przy maksymalnej szybkości 247 km/h nieobudowanego motocykla może zapewnić mu bez udziału hamulców hamowanie rzędu 0,55 g. Pod warunkiem (teoretycznym oczywiście), że pozycja kierowcy będzie wyprostowana, bo przy pozycji w pełni nachylonej hamowanie oporem powietrza i toczenia wyniosłoby przy 247 km/h tylko ok. 0,33 g. To hamowanie odbywa się bez udziału przyczepności opon do nawierzchni. Można więc przy hamowaniu hamulcami, np. 1 g, a więc przy pełnym hamowaniu na bardzo przyczepnej nawierzchni, poprzez wyprostowanie pozycji za kierownicą wytracać szybkość z efektem 1,55 g. Jednak tylko przy maksymalnej szybkości 247 km/h. Wraz z wytracaniem szybkości hamujące działanie oporu powietrza intensywnie spada. Przy 200 km/h nadwyżka, jaką możemy dodać do działania hamulców, wyniosłaby ok. 0,36 g, przy 150 km/h - 0,2 g, przy 100 km/h już tylko 0,1 g, a poniżej 100 już nawet tego liczyć nie warto.
Hamowanie biegami
Warto jeszcze popatrzeć na efekt hamowania silnikiem, ewentualnie z wykorzystaniem przejścia przez biegi. W prasie motocyklowej nie miałem okazji znaleźć danych, jak hamuje silnik na zamkniętej przepustnicy. Kiedyś mierzyłem to dla gaźnikowych silników samochodowych i opóźnienie wskutek zamknięcia gazu, a więc hamujące działanie silnika wraz z oporami jazdy, było bliskie połowy tego przyspieszenia, jakie byłoby efektem pełnego otwarcia gazu na tym samym biegu. Miało to miejsce gdzieś w okolicy połowy użytkowego zakresu obrotów silnika. Bliżej pełnych obrotów hamowanie byłoby na pewno większe, bo przyczyną hamowania silnikiem jest dławienie przepływu powietrza przez przymkniętą przepustnicę, a nie "kompresja", jak się kiedyś mówiło.
Przy tym warto jeszcze zauważyć, że hamowanie silnikiem poprzez biegi, w przeciwieństwie do oporu powietrza, przenosi się na podłoże poprzez koło napędowe, a więc wraz z hamowaniem hamulcem musi mieścić się w całkowitej przyczepności tylnego koła do nawierzchni. Hamowanie biegami nie jest więc w stanie zwiększyć nam skrajnego efektu hamowania, skoro jesteśmy w stanie samymi hamulcami wyczerpać nawet najlepszą przyczepność tylnej opony. Na czym więc polega to pożądane działanie hamowania silnikiem poprzez biegi?
Polega na tym, że hamowanie silnikiem poprzez niskie przekładnie skrzyni biegów jest hamowaniem "grzeczniejszym" niż hamowanie dość brutalnym ciernym urządzeniem, jakim jest hamulec. Grzeczniejszym - tzn. nie grozi zablokowaniem tylnego koła, jeżeli hamujemy tylko silnikiem przez biegi, a i w znacznym stopniu zapobiega jego zablokowaniu przez nadmierne użycie tylnego hamulca. Tak jest dlatego, że silnik zaopatrzony jest w koła zamachowe, które przeciwdziałają nagłym zmianom szybkości obrotowej wału silnika. A więc także nagłym zmianom szybkości obracania się tylnego koła. To stabilizujące działanie kół zamachowych przenosi się na tylne koło proporcjonalnie do kwadratu przełożenia między silnikiem a kołem napędowym. Im niższy bieg, tym silniejsze stabilizujące działanie kół zamachowych. Warto więc zwolnić część siły hamowania pedałem hamulca, przekazać tę część silnikowi hamowanemu przez zamknięcie przepustnicy i "zrzucać" biegi tak, żeby silnik był przy tym ciągle na możliwie wysokich obrotach. Wtedy także hamujące działanie silnika będzie silniejsze i stabilizujące działanie kół zamachowych będzie skuteczniejsze. Należy schodzić na niższe biegi przy możliwie wysokich, ale dopuszczalnych szybkościach. I to jest cała filozofia hamowania biegami. Technika wykonania samych zmian biegów była już omówiona poprzednio. Musi być bardzo "gładka", bez żadnych szarpnięć.
Przy dzisiejszych hamulcach i supersportowych oponach uważa się, że hamowanie samymi hamulcami, a więc hamowanie przy wyłączonym sprzęgle, jest w stanie lepiej wyhamować pojazd niż hamowanie wraz z silnikiem poprzez biegi. To jest właściwie powtórzeniem tego, co zostało już powiedziane na temat możliwości wyczerpania hamulcami przyczepności opon do nawierzchni. A w przypadku ostrego hamowania bez wyłączenia sprzęgła należy dodatkowo wyhamować hamulcami wirujące elementy przeniesienia napędu i silnika, które posiadając pewną bezwładność, przeciwstawiają się ostremu hamowaniu. Dlatego niektórzy twierdzą, że hamowanie na wyłączonym sprzęgle będzie skuteczniejsze. Bo hamulcami nie będzie się wtedy hamować kół zamachowych silnika. Zresztą nawet niektóre książki obsługi nowoczesnych motocykli zalecają awaryjne hamowanie tylko hamulcami, przy wyłączonym sprzęgle.
W zwykłej jeździe po normalnych nawierzchniach nie stosuję tego. Szosowe nawierzchnie u nas nie są aż tak gładkie, żeby warto było rezygnować ze stabilizującego działania kół zamachowych. Tak więc wszelkie hamowania związane z normalnym ruchem przeprowadzam przednim hamulcem i biegami, czasem uzupełniam jeszcze tylnym hamulcem i nie dopuszczam do sytuacji wymagających awaryjnych hamowań. A za rzeczywisty argument dla wyłączania sprzęgła przy awaryjnym hamowaniu uważałbym raczej groźbę zaduszenia hamulcem silnika. Jednak to mogłoby nastąpić tylko przy bardzo ostrym hamowaniu awaryjnym.
Hamowanie silnikiem dwusuwowym
Dwusuwy znacznie gorzej hamują silnikiem, toteż przy przechodzeniu z czterosuwu na dwusuw zawsze miałem wrażenie, jakbym usiadł na motocyklu z wolnym kołem. Dlatego na dwusuwie wcześniej trzeba przechodzić na niższe biegi dla uzyskania jakiegoś odczuwalnego efektu hamowania.
Dwie rzeczy mogłyby pomóc w hamowaniu silnikiem dwusuwowym, ale obie wymagają przystosowania konstrukcyjnego. Dwusuw hamuje lepiej, jeżeli wyłączymy zapłon i otworzymy przepustnicę. W tym celu należy używać wyłącznika awaryjnego, który lepiej byłoby mieć po lewej stronie kierownicy. Poza tym ten sposób można stosować raczej dopiero po zejściu na bieg, na którym hamowanie miałoby już trwać jakiś czas. Nie ma sensu wyłączać zapłonu, jeżeli co jedną lub dwie sekundy przełączamy biegi w dół. Jednak sprawa może być warta zachodu ze względu na nieco zagadkowe, a frapujące dźwięki, jakie wydaje dwusuw przy pracy bez zapłonu na otwartej przepustnicy. To można polubić. Zwłaszcza w dwucylindrowej Jawie 350 zwanej "Ogarem" było to zabawne.
Poza tym dwusuw w przeciwieństwie do czterosuwu lepiej hamuje przy użyciu dekompresatora. To akustycznie dość głośny i niekoniecznie ładny sposób hamowania, a poza tym dekompresator spotyka się dziś już tylko w dwusuwach przeznaczonych dla wyczynowych motocykli terenowych. A dni tych maszyn wydają się w sporcie już policzone.
Bez żadnych szarpnięć
Należy zwrócić uwagę na konieczność ścisłego dobrania "szprycy gazowej" w momencie włączania niższego biegu, tak żeby ani zbyt niskie obroty nie spowodowały kwiknięcia tylnej opony i szarpnięcia motocykla w tył przy sprzęganiu, a tym bardziej za wysokie obroty nie wywołały skoku w przód wbrew naszej intencji. Niedawno niektóre firmy wprowadziły zabezpieczenia przed pierwszą z tych ewentualności, tj. przed kwiknięciem tylnej opony i szarpnięciem w tył. Polega to na osłabieniu docisku sprzęgła, w czasie gdy przenosi ono ujemny moment po zamknięciu gazu. Sprzęgło ma się wtedy prześlizgnąć zamiast spowodować kwiknięcie, jeżeli "szpryca gazowa" była niedostateczna. Natomiast przed zbyt dużym warknięciem silnika w czasie zmiany biegów obrony nie ma.
Rozpoczęcie hamowania i jego zakończenie powinno być możliwie łagodne. Nawet przy hamowaniu awaryjnym można i należy tego w jakimś stopniu przestrzegać. Nie działać kurczowo. Żadne działanie na motocyklu nie powinno być raptowne, a w czasie ostrego hamowania operujemy na granicy przyczepności i wszelka raptowność działania może nas przerzucić poza nią.
Poza tym hamowanie, nawet to najostrzejsze, powinno być świadome. Nie powinno polegać wyłącznie na odruchach. Inaczej - odruchy powinny być ściśle podporządkowane świadomości.
Na bocznej pochyłości
W czasie hamowania trzeba starać się nie wprowadzać żadnych innych sił, działających na którekolwiek z kół w miejscu ich styku z nawierzchnią. Bo tam występuje ta decydująca o wszystkim przyczepność. I przy hamowaniu ta przyczepność może być graniczna.
Pochylenie nawierzchni powoduje powstanie poprzecznie działające siły, grożącej przekroczeniem przyczepności, a więc poślizgiem. Jednak nie zawsze aktualne byłoby powiedzenie: że nie należy hamować przy istnieniu bocznej pochyłości nawierzchni. Czasem hamować należy także w tych warunkach. Osobiście wtedy staram się utrzymać motocykl nieco odchylony od pionu, tak żeby koła znajdowały się możliwie prostopadle do nawierzchni. Nie mam na to bezpośredniego wytłumaczenia fizycznego, ale czuję się z tym lepiej.
Hamowanie w zakręcie
To samo dotyczy hamowania w zakręcie. Łatwo jest udzielać rad typu: należy zakończyć hamowanie przed rozpoczęciem wchodzenia w zakręt, a więc przed rozpoczęciem nachylania, ale taka rada nie załatwia całej sprawy. Konieczność przedłużenia hamowania przy wejściu w zakręt lub nawet rozpoczęcia hamowania już na zakręcie może zawsze zaistnieć i trzeba umieć sobie z tym dawać radę. Trzeba wtedy zadbać o to, żeby żadne z działań - samo hamowanie albo sam skręt - nie wyczerpywało przyczepności opon do nawierzchni. Złożenie na zakręcie nie może być skrajne, a hamowanie musi być odpowiednio lekkie. Mnie pomaga utrzymywanie motocykla w pozycji bardziej zbliżonej do pionu, przez nachylenie się samemu bardziej w zakręt w czasie hamowania.
Jeżeli to tylko możliwe, dobrze jest wyprostować lekko tor jazdy przed rozpoczęciem hamowania, jeżeli konieczność hamowania wypadnie już na zakręcie. Przy wyprostowaniu toru jazdy podniesiemy trochę motocykl z nachylenia i stworzymy jeszcze pewien zapas przyczepności dla hamowania. Nie zawsze jednak są ku temu możliwości.
Przy tym warto pamiętać, że skoro hamowanie w zakręcie ma być słabsze, to i przeniesienie ciężaru na przednie koło będzie mniejsze. Udział hamowania przodem musi być więc mniejszy. Trzeba być bardzo wyczulonym, czy któreś z kół nie zaczyna "pełznąć" na zewnątrz. Jeśli tak, należy natychmiast odpuścić nieco hamowanie tym kołem.
Nadmierne hamowanie przodem na zakręcie jest może bardziej niebezpieczne, bo w razie przyblokowania przedniego koła jego uślizg boczny jest natychmiastowy i uratowanie się przed bardzo szybkim przewróceniem może być wtedy trudne. Jeśli już dopuścimy do przeholowania w hamowaniu przodem w zakręcie, to nie ma lepszej metody niż odpowiednio wczesne odpuszczenie dźwigni hamulca. Tylko kłopot w tym, że nikt nie ma wprawy w tym działaniu, bo taka rzecz (na szczęście) nie zdarza się codziennie i bardzo łatwo jest wpaść w kurczowość działania. Wtedy ręka odruchowo zaciska dźwignię hamulca, zamiast ją natychmiast odpuścić. Jednak przy pewnej przytomności umysłu i uniknięciu panicznego działania, można opanować sytuację przez samo odpuszczenie przedniego hamulca i chwilowy nadmierny skręt koła w stronę zakrętu. Praktykowałem kilkakrotnie takie właśnie działania i udawało się. Tylko lepiej, żeby to właśnie było podświadomym, odruchowym działaniem. Jednak nie ośmieliłbym się polecać umyślnego ćwiczenia tego w codziennej jeździe. Raczej polecałbym, by uchronić się przed taką sytuacją przez przewidujące postępowanie. I przez wyczucie w użyciu hamulców.
Uślizg tylnego koła wskutek nadużycia hamulca w zakręcie jest pozornie mniej niebezpieczny, bo przewrócenie nie jest tak szybkie jak przy uślizgu przedniego koła. Sytuacja zaczyna być groźna, gdy skończą się możliwości przeciwskrętu kierownicy, a zarzucanie trwa dalej. Odpuszczenie hamulca jest co prawda automatyczne, jeżeli uślizg nastąpił na prawym zakręcie, bo do podparcia używamy wtedy prawej, hamulcowej, nogi, ale groźny jest moment, kiedy w głębokim zarzuceniu tylne koło chwyci znów przyczepność. Wtedy grozi przerzucenie motocykla wraz z kierowcą na przeciwną skrętowi stronę i dłuższa jazda na brzuchu głową naprzód po nawierzchni z motocyklem koziołkującym śladem kierowcy. Zarzucenie takie jest na ogół do opanowania, dopóki nie nastąpi ten krytyczny moment, kiedy wyczerpiemy już możliwość dalszego przeciwskrętu koła. Dlatego m.in. kiedyś krytycznie wyrażałem się o systemach zawieszenia przedniego koła, powodujących nadmierne ograniczenie skrętu koła. Te systemy na szczęście i tak się nie przyjęły, pomimo klaki, jakie im w rozmaitych czasopismach zrobiono.
Czy można hamować biegami na zakręcie?
Można i w moim rozumieniu należy, jeżeli w ogóle przyjdzie nam hamować na zakręcie. Tylko trzeba przestrzegać tego wszystkiego, co zostało już powiedziane. Żadnych szarpnięć, żadnych kwiknięć oponą, pełna gładkość całego działania. Wyćwiczenie tej gładkości działania powinno, oczywiście, być przeprowadzane na prostych przy każdej normalnej zmianie biegów i przy każdym hamowaniu biegami. A do hamowania biegami na zakręcie należy przystępować dopiero wtedy, gdy ta umiejętność została już opanowana na prostych drogach.
Hamowanie na śliskiej nawierzchni
Śliska nawierzchnia, nawet tak śliska jak lód albo mokre liście na asfalcie, nie zwalnia nikogo z hamowania oboma hamulcami, natomiast wymaga koncentracji i wyczucia. Wtedy przestaje być niebezpieczna. Przy hamowaniu bardzo ważne jest, żeby nie przegapić początku uślizgu, dotyczy to zwłaszcza przedniego koła. Gdy tylko zacznie się przyblokowanie przedniego koła, należy natychmiast odpuścić nieco hamulec. Zwracam uwagę - nieco - jeżeli to był rzeczywiście dopiero zaczątek poślizgu. Jeżeli to już jest pełny poślizg, to zwykle połączony jest on z samoczynnym, a może raczej podświadomie spowodowanym przez kierowcę skrętem koła i początkiem "walenia się" maszyny. Wtedy może pomóc już tylko pełne odpuszczenie hamulca. I często pomaga, nawet już przy zaawansowanych uślizgach przedniego koła. Więc warto opanować przestrach i podświadomą tendencję do kurczowego zaciśnięcia dźwigni przedniego hamulca. Po prostu odpuścić hamulec. Można tak opanować motocykl i wyciągnąć go nawet z dość głębokiego już nachylenia w kierunku ziemi. Oczywiście, szansa na takie wydobycie się z poważnego nachylenia motocykla jest większa przy średnio śliskich nawierzchniach (zawilgocony asfalt) niż przy idealnie śliskich (lód). Tu najważniejsze jest - powtarzam - wyczucie samego początku poślizgu.
Odpuszczenie przedniego hamulca w momencie rozpoczynającego się poślizgu nie musi być całkowite. Należy odpuścić trochę natychmiast po początku poślizgu, a po zgubieniu poślizgu okaże się, że można już znów nieco zwiększyć hamowanie. I w ten sposób dotykamy tematu pulsacyjnego hamowania.
Hamowanie pulsacyjne
W samochodach jest prostsze, bo tam jednym pedałem działamy na hamulce wszystkich kół. W motocyklach jest ono niewątpliwie ważniejsze w przypadku operowania przednim hamulcem i wydaje mi się, że na to trzeba się przede wszystkim nastawiać. Nie chodzi o to, żeby całkowicie odpuszczać hamulec i potem go za mocno zaciskać. Po całkowitym odpuszczeniu łatwo jest później znów za mocno nacisnąć na dźwignię. Z częściowego odpuszczenia łatwiej jest racjonalnie dozować następujące po nim naciśnięcie. Chodzi o lekkie falowanie siły hamowania wokół tej optymalnej siły wynikającej z przyczepności. ABS nie robi nic innego. Tyle że bez ABS musimy polegać na własnym wyczuciu.
Na lekkich motocyklach udawało mi się osiągać pulsacyjne hamowanie tylnym kołem bardziej pośrednią metodą. Zwłaszcza na bardzo śliskich nawierzchniach, np. na lodzie. Hamowałem umyślnie trochę za mocno nożnym pedałem, a zablokowaniu tylnego koła przeciwdziałałem przez falujące otwieranie gazu. Kazałem silnikowi pracować krótkimi seriami w hamulec. To skutkowało. I było łatwiejsze, niż byłoby pulsacyjne operowanie pedałem hamulca w ciężkim i grubym zimowym bucie.
Hamulce sprzężone i różne kombinacje trzech liter
Mało było w historii i mało jest dziś motocykli ze sprzężonymi hamulcami obu kół. W szerszej skali rynkowej na pewno Rudge był pionierem sprzężonego układu hamulców. To były mechaniczne hamulce i ich sprzężenie było bardzo proste. Oprócz tego sprzężenia przednim hamulcem można było operować dodatkowo za pomocą normalnej ręcznej dźwigni na prawej stronie kierownicy. Przy ostrzejszych hamowaniach można więc było pomóc sobie ręką, wzmacniając działanie hamulca przedniego.
Dziś "High-Tech" wymaga bardziej kompleksowego rozwiązania tej sprawy. Honda wprowadziła układ sprzężenia hamulców przedniego i tylnego koła, który nazwała CBS, połączyła go z układem zabezpieczenia przed blokowaniem kół przy hamowaniu, który już dawno nazywał się ABS, a to, że jednocześnie w tym modelu wprowadziła nowy układ o nazwie TCS, to już inna sprawa, kwalifikująca się raczej do tematu o ruszaniu na śliskich gruntach. A kiedy jeszcze ktoś wprowadzi system ASS (Anti Skid System), to świat motocyklowy ogarnie szczęśliwość absolutna, ja go opiszę w rozdziale o zakrętach, a mój duch zgłosi się do wynalazcy tego systemu po prowizję za wymyślenie tej nazwy.
Żarty żartami, ale techniczny sens w tym wszystkim jest. Chodzi o to, żeby automatycznie działającymi urządzeniami zabezpieczyć kierowcę przed skutkami jego wszelkich możliwych błędów. Kwestia tylko, jak dalece warto komplikować konstrukcję, na ile ta komplikacja rzeczywiście rozwiąże problem i ile klient może i chce za to zapłacić. Inaczej mówiąc, chodzi o tę granicę, gdzie kończy się sens, a zaczyna się "przekonstruowanie" konstrukcji. Technicznie, im cięższy motocykl, tym bardziej warto wprowadzać różne zabezpieczenia przed niedoskonałością kierowcy, a dzisiejsza "High-Tech" na ogół dotyczy motocykli, które ważą raczej coraz więcej niż coraz mniej. Oczywiście, oprócz ceny i siły nabywczej klientów jest jeszcze może i najważniejsze zagadnienie - niezawodność coraz bardziej skomplikowanych konstrukcji. I czy RZECZYWIŚCIE rozwiązują one problem. Wszystko w porządku, dopóki technicznie proste są środki, którymi osiąga się te wszystkie sukcesy. Im prostsze, tym bardziej niezawodne i łatwiejsze do ewentualnej naprawy.
ABS
Działanie ABS było u nas już dawniej niejednokrotnie opisywane. Ten system robi to samo, co robi kierowca pulsacyjnie hamujący na śliskiej nawierzchni. Tylko że ABS ma to robić bez subiektywnych błędów. Za to kierowca, odpuszczając tylko częściowo hamulec i ponownie go z właściwym wyczuciem zaciskając, robi to bardziej miękko niż ABS. Za to ABS pulsuje (na ogół) z większą częstotliwością. Rezultat jest taki, że ABS daje w przybliżeniu ten sam wynik w hamowaniu na śliskiej nawierzchni, co dobry kierowca hamujący z bardzo dobrym wyczuciem. A wyraźnie lepszy, niż osiąga przeciętny kierowca hamujący z przeciętnym wyczuciem. Za to ABS czasem powoduje wyraźnie odczuwalne "szarpanie" w zawieszeniu przedniego zwłaszcza koła, z częstotliwością dobrych kilku szarpnięć na sekundę. I wreszcie trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że główną zaletą ABS w motocyklu jest nie tyle uzyskanie tej najkrótszej możliwej do uzyskania drogi hamowania, ile zabezpieczenie motocyklisty przed upadkiem wskutek nieumyślnego zablokowania (zwłaszcza przedniego) koła. Do tego sprowadza się zestawienie wad i zalet ABS.
Zatrzymanie
Jest jedna sprawa, o której na ogół się nie mówi ani w książkach obsługi motocykla, ani w ogólnych artykułach czy książkach dotyczących techniki jazdy. Sprawa ta łączy się z samym końcem hamowania, tuż przed momentem zatrzymania. Chodzi o to, że warto w tej ostatniej fazie hamowania na niemal ułamek sekundy przed zupełnym zatrzymaniem lekko odpuścić nacisk na dźwignię i pedał hamulca. Chodzi zwłaszcza o dźwignię (przedniego) hamulca. Tyle odpuścić, żeby skuteczność hamowania pozostała bez zmiany albo spadła zupełnie nieznacznie. Dlaczego? Współczynnik tarcia między klockami hamulcowymi a tarczą wzrasta dość stromo wraz ze zmniejszającą się szybkością poślizgu między tymi elementami. W końcowej fazie blisko zera szybkości poślizgu wzrasta stosunkowo wyraźnie. Zdarza się wyraźnie odczuwalny wzrost efektu hamowania w tej końcowej fazie. Na mokrej nawierzchni to jest na ogół bardziej wyraźnie odczuwalne. Czasem nawet towarzyszy temu efekt dźwiękowy. Z tego wszystkiego wynika, że może tu chodzić nie tylko o pewną elegancję jazdy w tej fazie zatrzymywania. Na mokro, a także np. na zapiaszczonym asfalcie (nawet przy suchych klockach i tarczach) może to być także w jakimś stopniu sprawa bezpieczeństwa. Zwłaszcza przy dzisiejszych dużych ciężarach i wysokich środkach masy motocykli przewrócenie w tej zupełnie końcowej fazie hamowania wskutek niespodziewanego przyblokowania przedniego koła mogłoby być bardzo niewygodne, chociaż nie zawsze niebezpieczne.
Którą nogą?
Ktoś ostatnio przypomniał mi, że ok. pół wieku temu pisałem na temat podpierania się nogą przy zatrzymywaniu motocykla. Przyznał mi się, że przez to zwróciłem jego uwagę na to, żeby celowo stawiać na nawierzchni tę nogę, która później nie będzie potrzebna dla włączenia biegu do ruszania. A więc dziś to lewa noga powinna pozostać na podnóżku, a prawa powinna stanąć na nawierzchni.
Ten kolega przyznał mi się w tej samej rozmowie, że nawet poszedł dalej - uzyskiwał (przypuszczam, że chwilowe) zatrzymania w ogóle bez podparcia żadną nogą. Wtedy uświadomiłem sobie, że czasami, przy szczęśliwym zbiegu okoliczności, także i mnie to się zdarza. Przy wyjeździe z podporządkowanej ulicy, żeby się spokojnie rozejrzeć w obie strony lub w podobnych sytuacjach. Nie przywiązywałem nigdy do tego wagi, ale zdarzało mi się to. Po prostu chodzi o to, że nigdy nie wlokłem nogi po ziemi przed zatrzymaniem. Podpierałem się dopiero wtedy, kiedy to było potrzebne. A jeśli nie było niezbędne, to zdarzało mi się nie podeprzeć się w ogóle. Jednak nigdy za cenę robienia jakichś cudów, żeby to osiągnąć.
