Czyli kolana razem. Jeśli chodzi o sylwetkę jeźdźca, bardzo przeszkadza nadmierne pochylanie się do przodu lub garbienie. Siedźmy prosto, głowa do góry, łokcie luźno. I blisko baku, bo wtedy maszyna najczulej reaguje na nasze balansowanie.
Kolejną sprawą jest tor jazdy. Wiemy, że nie wolno nam najechać na linię. Chcąc zachować bezpieczny odstęp przedniego koła od linii zewnętrznej, najeżdżamy często kołem tylnym na linię wewnętrzną. Dzieje się tak również wtedy, gdy zbyt ciasno zabieramy się do przejechania zakrętu ósemki. Popatrzmy na rysunek. Linia pokazuje tor, jakim powinno jechać przednie koło, by tylne nie ścinało. Widać wyraźnie, że tor przy wejściu w łuk ósemki zaczyna się blisko zewnętrznej i konsekwentnie się jej trzyma. Oczywiście z marginesem bezpieczeństwa pozwalającym uniknąć wypadnięcia z trasy. Taka taktyka zapewnia nam jazdę po łagodniejszym łuku, czyli z mniejszym skrętem kierownicy i pochyleniem. Skoro skręt kierownicy jest mniejszy, to mamy większy zapas jej ruchu do korygowania zachowania się motocykla. Często popełnianym błędem jest jazda ciasno przy wewnętrznej linii ósemki. Nawet jeżeli tylne koło nie ścina, to w razie zachwiania się maszyny do środka nie możemy ratować się dokręceniem kierownicy, bo opiera się ona natychmiast o ogranicznik. Wtedy tylko dodanie gazu może podnieść maszynę do stanu równowagi. Jednak reakcja czterosuwa, takiego jak SR lub GN, jest zbyt żywiołowa, by utrzymać maszynę w obrębie ósemki. Zazwyczaj nawet lekkie przygazowanie kończy się wyjazdem poza stanowisko.
I tak dochodzimy do kwestii obrotów biegu jałowego silnika. Jeżeli obroty biegu jałowego są na tyle wysokie, że maszyna jedzie sama, bez interwencji prawej dłoni, nie mamy kłopotu. Po prostu jedziemy spokojnie na wolnych obrotach, pilnując jedynie toru jazdy, równowagi, i właściwego sygnalizowania zamiaru wykonywania skrętów. W przypadku wolnych obrotów obniżonych tak, że motocykl nie jest w stanie jechać samodzielnie pod obciążeniem jeźdźca, musimy posiłkować się sprzęgłem. Obroty podnosimy do nieco większych, ale bez trzymania stale odkręconej rękojeści gazu. Gazem pulsujemy, starając się zgrać ruchy prawej ręki i lewej obsługującej sprzęgło, gdyż nie należy trzymać sprzęgła w poślizgu w jej stałym położeniu, lecz popuszczać wtedy, kiedy trzeba.
Przejeżdżanie stanowiska takiego jak ósemka na motocyklu o mocno obniżonych obrotach biegu jałowego polega na krótkich rozpędzaniach maszyny, po których pozwalamy jej jechać swobodnym rozpędem. I tak cyklicznie. Dlatego do umożliwienia takiej jazdy niezbędne jest perfekcyjne zgranie obu dłoni. Chcąc rozpędzić nieco sprzęt, puszczamy sprzęgło, dodając gazu. Obie te czynności wykonujemy jednocześnie, ale też możliwie płynnie i delikatnie. W momencie gdy uznamy, że maszyna nabrała odpowiedniej prędkości, odejmujemy gaz z jednoczesnym wciśnięciem sprzęgła. Zwłoka w wysprzęgleniu spowoduje gwałtowne wyhamowanie i zatoczenie się motocykla do wewnątrz zakrętu.
Podobnie będzie się działo, jeżeli rozpędzając motocykl, puścimy sprzęgło zbyt wcześnie w stosunku do podniesienia obrotów silnika. Najpierw nastąpi szarpnięcie i zatoczenie się maszyny do środka łuku, a dopiero później rozpędzanie. Linia na rysunku pokazuje nam optymalny tor jazdy. W miejscach, gdzie jest ona zielona - warto przyspieszać, tam gdzie jest czerwona - jeździmy siłą rozpędu. Widać wyraźnie, że fragmenty linii oznaczające odcinek rozpędzania są bardzo zbliżone do prostej, odcinki jazdy rozpędem biegną po łuku. Dzięki temu jazda jest najmniej nerwowa, a na prostej, gdzie dźwignia sprzęgła jest praktycznie puszczona, lewa dłoń ma więcej swobody do obsługi kierunkowskazu.
Pamiętajmy o obowiązku sygnalizowania już zamiaru wykonania manewru, a nie tylko samego manewru. Dlatego tuż przed środkiem ósemki jest najlepszy moment na przełączenie kierunkowskazu w drugą stronę i odwrócenie głowy w celu upewnienia się, czy mamy możliwość wykonania manewru. Dokładnie tak, jak życzy sobie tego większość egzaminatorów. Głowę odwracamy w tę stronę, w którą będziemy wykonywać zakręt. Co prawda nie ma to wiele wspólnego z codzienną jazdą w ruchu drogowym, ale takie wymagania stawiane są w większości wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (ośrodków egzaminacyjnych) w naszym kraju.
