Klasyczny wygląd
YBR 125 to klasyk, nie licząc lekko zmodernizowanych detali. Ma bak połączony z boczkami, grubą rurę wydechową, duże 18-calowe koła z odlewanymi felgami oraz cienkie opony o klasycznej rzeźbie bieżnika. Motocykl z daleka niewiele różni się od starej peerelowskiej WSK. Ba, nawet kopniak (czasami go używałem dla zadania lansu) błyszczy z boku silnika. 250 ma bardziej młodzieńczy wygląd, choćby przez centralny amortyzator w tylnym zawieszeniu, nad którym wysoko sterczy zadupek. Inna jest też sylwetka - bardziej opływowa, dynamiczna, można więc powiedzieć "sportowa". Do tego mięsiste opony na 17-calowych felgach. Notabene są o takich samych gabarytach, jakie 30 lat temu obuto moją Yamahę XS o pojemności 1100 ccm (przód 100, tył 130), a przecież różnica w mocy i masie jest tu ogromna! 125 jest dostępna w czterech kolorach: srebrnym, czerwonym, czarnym i niebieskim, natomiast 250 musi się obejść bez błękitu.
Tylko na miasto?
Przede wszystkim są to pojazdy miejskie, choć 250 śmiało wkracza w zakres motocykli szosowych. No, może nie jest najlepsza na autostrady i drogi szybkiego ruchu, ale takich u nas, jak na razie, jest jeszcze niezbyt wiele. YBR 250 na dłuższe wycieczki bocznymi drogami nadaje się znakomicie. Silniczek pozwala na sprawne wyprzedzanie przy prędkości około 100 km/h. To w zupełności wystarcza do bezpiecznej, dynamicznej jazdy. Prędkość maksymalna licznikowo wynosi 140 km/h. To całkiem sporo jak na uniwersalny motocykl o takiej pojemności. Takiego marginesu prędkości i przyspieszeń nie daje nam YBR 125 - w jej przypadku trzeba uzbroić się w cierpliwość, gdyż nie każde wyprzedzanie przebiega sprawnie i płynnie. Braków mocy w pewnych okolicznościach po prostu nie da się nadrobić inaczej niż... większym silnikiem. Różnice te jednak nie są tak widoczne w mieście. W takich warunkach obydwa motocykle są znakomite. Co więcej, 125 wygrywa w manewrowaniu dzięki kołom z obręczami o pokaźnej średnicy 18 cali i dużemu prześwitowi (można zawrócić prawie wszędzie i podjechać pod prawie każdy krawężnik). Natomiast 250 lepiej startuje spod świateł, zostawiając w osłupieniu wiele wypasionych bryk. Biegi, których jest tylko pięć, łatwo wskakują i uzyskanie "pole position" pod kolejnymi światłami nie wymaga wielkiego wysiłku. Co się tyczy jazdy między samochodami, gdy te stoją w korkach, to obydwa sprawdzają się bez zarzutu - lekkie, wąskie i stabilne. Moim zdaniem, są użyteczniejsze (choć mniej komfortowe) niż skutery o podobnej pojemności. Wiąże się to z lepszą możliwością oceny sytuacji na drodze (motocykle są wyższe niż skutery) i wyższym poziomem bezpieczeństwa. Rozpędzanie to nie wszystko, nie można zapomnieć o hamulcach. Obie maszyny z tyłu mają klasyczny szczękowy hamulec bębnowy uruchamiany za pośrednictwem cięgna. Nie musimy więc pamiętać o wymianie płynu hamulcowego, trzeba tylko okresowo regulować położenie dźwigni. System taki jest zupełnie wystarczający, nie ma zastrzeżeń do jego skuteczności. Z przodu zastosowano już hydraulikę, ale trudno też mówić o nowoczesnych rozwiązaniach. YBR 125 ma zacisk jednotłoczkowy, którego skuteczność pozostawia trochę do życzenia. Zablokowanie koła na przyczepnym asfalcie jest praktycznie niemożliwe (chociaż widziałem śmiałka, który zrobił na takim motocyklu stoppie!). Znacznie lepiej jest w większej 250, która bardziej wydajny ma zacisk dwutłoczkowy.
Wszystko na miejscu
Jak przystało na nakedy, obie Yamahy mają klasyczne zegary zamknięte w okrągłych puszkach. Same zegary prezentują się raczej skromnie, szczególnie w 125, ale pochwalić można zawartość. Nie zabrakło ani obrotomierza, ani wskaźnika poziomu paliwa. Nie można też narzekać na rozmieszczenie klamek - całe szczęście zostały one dobrze zaprojektowane, bo nie mają regulacji położenia. Lusterka umieszczone są na dobrej wysokości, mieszczą się pomiędzy lusterkami samochodów osobowych i dostawczych. Do tego dają wyraźny, nierozmazany obraz wsteczny. O dobrej jakości siodełek i właściwej pozycji podróżnej przekonałem się na trasach Warszawa - Gdańsk - Warszawa (YBR 125) i Warszawa - Chlewiska - Warszawa (YBR 250). Mniejsza YBR ma wyższą kierownicę i co za tym idzie pozycja jeźdźca jest bardziej wyprostowana. Oba motocykle zadowalają się niewielkimi ilościami benzyny (zwłaszcza 125, która nigdy mi nie spaliła więcej niż 2,5 l), są lekkie, a jednocześnie mogą zabrać całkiem spory ładunek. Bagaże łatwiej jest przytroczyć do 125, ta też dzięki wysokim kołom sprawniej przejedzie przez trudniejszy teren.
Niedrogie utrzymanie
Obydwa nieskomplikowane i dość tradycyjnie wyglądające silniki są chłodzone powietrzem. Pierwotnie 125 była wyposażona w gaźnik, a teraz, tak jak i jej większa siostra ma już wtrysk paliwa. Silnik czterosuwowy nie wymaga sprawdzania, czy w zbiorniczku jest olej. Nie bez znaczenia jest ekologia, z tłumików nie wydziela się niebieski dymek i aromaty. Składając wizytę w warsztacie, również mile się zdziwimy. Obydwa pojazdy są technicznie nieskomplikowane, a tym samym łatwe w naprawie i obsłudze. A łamliwe i tłukące się elementy jak kierunkowskazy, lusterka czy dźwignie można niedrogo dokupić w sklepach z akcesoriami, których w Polsce już nie brakuje. No i YBR 125 nie ma filtra oleju, co zwiększa bilans oszczędności.
Pomyślano też o akcesoriach - założenie tylnego kuferka rozwiązuje problem powierzchni bagażowej. Do 125 przewidziano owiewkę podobną do tej, jakie miały modele Diversion. Przy osiąganych prędkościach (w porywach do 100 km/h) wydaje się to być mało uzasadnione, ale czego nie robi się dla polepszenia wyglądu naszych ulubieńców. W czasie testu nie było problemów z usterkami. Dla przypomnienia - 125 ujeżdżałem blisko dwa lata, a 250 kilka miesięcy. Otóż w obu przypadkach nic się nie psuło. Silniczki chodzą równiutko i palą od razu. Hamulce działają skutecznie i są dobrze wyczuwalne. Motocykle są poskręcane i pospawane bardziej niż poprawnie. Nic się nie złamało i nie pogięło, a lakier błyszczał przez cały czas równomiernie, zarówno na silniku, jak i innych częściach motocykla. Aż trudno uwierzyć, zważywszy że YBR 125 jest produkowany w Chinach, a YBR 250 w Brazylii. Do rzetelności technicznej mechaników z jednego i drugiego kraju do niedawna mieliśmy dość małe zaufanie. A tu, by udowodnić chińską jakość nadzorowanego przez Japończyków wyrobu (YBR 125), Gustavo Cieślar (Argentyńczyk z polskimi korzeniami) z Elke Pahl (Niemka) objechali kawał świata, po drodze wymieniając tylko materiały eksploatacyjne: świece, opony, oleje, klocki hamulcowe. Zaiste zasługują na miano "żelaznych tyłków", choć sam wcześniej oświadczyłem (czego nie cofam), że siodełko w tych motocyklach jest wygodne.
Co, dla kogo i za ile?
Dzisiaj za małą, uważa się pojemność oscylującą w okolicach 600 ccm, ale zapewniam, że w miejskich zatorach zwłaszcza 250 objedzie każdy duży motocykl. Z uwagi na niską masę i dobre wyważenie są to pojazdy wprost stworzone dla kobiet i szkół jazdy.
Nigdy nie byłem listonoszem ani wędkarzem, więc nie znam dokładnie specyfiki ich przemieszczania się, ale obydwa te motocykle (ze wskazaniem na 125) wydają się być w strefie zainteresowania tych grup. Przez bardziej doświadczonych motocyklistów obydwa pojazdy są traktowane jako "mikrusy". Różnica mocy deklarowanej przez producentów jest proporcjonalna do pojemności. Za to prędkość maksymalna obu maszyn różni się tylko i aż o 30 proc. Oczywiście na korzyść większego motocykla. Za to YBR 125 ma też mniejsze o 30 proc. zużycie paliwa. Koszty i prostota obsługi przemawiają za 125, tak samo jak radość z jazdy już w wieku 16 lat (prawo jazdy kat A1) Za to w szkołach jazdy 250 na ogół używane są jako motocykle, na których można szkolić bardziej uniwersalnie (zarówno dorosłego, jak i niepełnoletniego). Bardziej dynamiczna jest 250, ale bardziej wszędobylska 125. Tak więc na szosach, którymi jeżdżą duże ciężarówki, tylko większa YBR ma szanse na przetrwanie, zaś do zabawy w niezbyt trudnym terenie znowu mniejszy motocykl jest górą.
Czy zatem szalę może przeważyć cena? Niewątpliwie, zwłaszcza że za cenę YBR 250 możemy kupić dwie 125. Wybór wydaje się być wówczas prosty.
Dane techniczne:
Yamaha YBR 125
SILNIK
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony powietrzem, jednocylindrowy |
| Rozrząd: | SOHC, 2 zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 124 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 54,0x54,0 mm |
| Stopień sprężania: | 10:1 |
| Moc maksymalna: | 10 KM (7,5kW)/ 7800 obr/min |
| Moment obrotowy: | 9,6 Nm/ 6000 obr/min |
| Zasilanie: | elektroniczny wtrysk paliwa/22 mm |
| Smarowanie: | mokra miska olejowa |
| Rozruch: | elektryczny i nożny |
| Zapłon: | TCI |
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Agencja Świderek
więcej zdjęć