Junaka cenię za jego piękny głos, ale V-ka na wolnym wydechu, usłyszana gdzieś na zlocie, nie dawała mi spokoju. Pewnego dnia przeglądając oferty na portalu aukcyjnym, zobaczyłem silnik z popularnej WL wraz z opcjonalną skrzynią z Royala Enfielda. Wiedziałem, że jest to jedyny silnik, jaki w Polsce można w miarę tanio i bezproblemowo przywrócić do życia, toteż stałem się jego właścicielem (oczywiście wraz ze skrzynią). Oryginalnej skrzyni nie chciałem, bo po pierwsze, jest trzybiegowa, a po drugie, nie tak ładna jak z Royala. Ciekawym zrządzeniem losu, kilka dni później, w internecie pojawiła się także rama, która miała przyjąć nabyty silnik. Do ramy był przód od Sportstera, zbiornik oleju i paliwa oraz błotnik tylny. Gdy zwiozłem te części do garażu i spojrzałem na to wszystko, jedyną myślą było - co ja tutaj robię, po co mi to badziewie?
Gdy jednak zacząłem rozbierać silnik i wchodzić w temat tego klasyka, moje nastawienie zmieniło się w miarę postępu prac. Początkowo silnik miał być tylko przejrzany, złożony i uruchomiony. Na szczęście jednak kolega Radek jakoś przekonał mnie, aby zrobić sprzęta uczciwie. Gdy wypolerowaliśmy pierwszą połówkę karteru, klamka zapadła. Efekt był wspaniały. Samo polerowanie silnika zajęło nam trzy miesiące, ale warto było.
Zregenerowałem wał, układ rozrządu, ale ciągle szukałem (w internecie i na bazarach) dalszych części. To był najpiękniejszy okres tworzenia. Uważam, że tylko budowa motocykla od podstaw daje później głębokie doznania w czasie jazdy. Ma się wtedy świadomość, że każdy detal silnika i skrzyni miało się w ręce i że siedzi się na własnoręcznie złożonej mozaice ze z trudem zdobytych detali. I choć (co trudno mi nawet założyć) miałbym kasę na silnik z katalogu, to poza wyjęciem go z kartonu i włożeniu w ramę nie byłoby w tym dla mnie nic rajcownego. Dlatego nie podniecają mnie problemy chłopaków z amerykańskiej motonoweli, choć bardzo cenię ich za kreatywność.
Tymczasem moje przednie koło przyszło z Niemiec, gaźnik z USA, a prądnica ze Szwajcarii. Założenie było takie, żeby jak najwięcej części było z H-D. Nie byłem skrępowany żadnymi zasadami restaurowania starych podzespołów, toteż w silniku pojawiły się usprawnienia mające wpływ na późniejszą bezawaryjną eksploatację (np. nowy gaźnik Mikuni, elektroniczny zapłon oraz 12-voltowa instalacja). Ponadto dodany został wskaźnik ciśnienia i temperatury oleju, abym miał pod kontrolą wnętrzności motocykla.
Rama została przystosowana do widelca poprzez zmniejszenie kąta główki (jako że wcześniej jeździła z tzw. długim przodem). Uważam, że motocykl ma jeździć, a nie tylko wyglądać. Tylne koło swój początek także ma w internecie. Znalazłem tam najpierw obręcz, a następnie faceta, który dorobił tylną piastę i szprychy. Naplatanie koła na 80 szprych było niezłym wyzwaniem, ale dałem radę.
Blask karterów wymusił liczne wyjazdy z workami części do chromowania. Wszystkie typowe śruby i nakrętki zostały zastąpione odpowiednikami z nierdzewki. Potem przyszła kolej na zamontowanie, zintegrowanie i połączenie skrzyni biegów z silnikiem i tylnym kołem. Było to nie lada wyzwanie, biorąc pod uwagę, że nie miałem sprzęgła. Wreszcie wybór padł na suche sprzęgło NEB z Jawy żużlowej i napęd pierwotny pasem zębatym. Nie chciałem jednak niszczyć materii skrzyni biegów (inne wielokliny) i tym samym musiałem zaprojektować nowy kosz sprzęgła, nową zębatkę zdawczą skrzyni oraz wieniec sprzęgła i koło pasowe silnika przystosowane do napędu pasowego.
Na szczęście w Raciborzu znalazła się firma, która potrafiła taki patent wykonać. Gdy ten temat został zakończony, mogłem zacząć kombinować, jak poprowadzić system dźwigni zmiany biegów do skrzyni, która sterowanie ma z prawej strony. Potem było już z górki. Szybki i spontaniczny projekt kierownicy za pomocą wzornika z dwóch prętów tak, aby pozycja jeźdźca była wygodna i wyprostowana. Siedzenie pochodzi z legendarnej SHL M04 i po obciągnięciu go na nowo byczą skórą pasuje (moim zdaniem) idealnie do całości. Innym polskim akcentem jest cewka pochodząca z Fiata 126p. Podnóżki wraz ze sterowaniem, lampy i kierunkowskazy są jednymi z nielicznych elementów katalogowych.
Przedni błotnik pochodzi (podobnie jak tylny zacisk hamulca) z najnowszych modeli H-D. Także widelec Showa jak i całe przednie koło, hamulce i osprzęt kierownicy są częściami różnych Harleyów. Są to części sprawdzone i niezawodne, a wypolerowane, okraszone szczyptą nowego chromu, prezentują się całkiem nieźle. Po co więc wydawać ciężkie tysiące na customowe wynalazki? Oczywiście, mimo wszystko tania przyjemność to nie jest, bo jak zauważyłem, jeśli coś ma znaczek H-D, to cena automatycznie skacze w górę.
Dużo zabawy było ze zgraniem tylnego błotnika z kształtem opony oraz ze zintegrowaniem zbiornika oleju z ramą tak, aby pod siodłem tworzyły one jedną płaszczyznę. Malowanie wykonał Piotrek Ziółkowski z Raciborza, a kolor, choć miał być pomarańczowy od Harleya, pochodzi ostatecznie z palety Kawasaki (ze względu na bardziej żywy odcień). Po 18 miesiącach pracy w listopadzie 2007 roku nadszedł dzień, w którym około godziny 22, wieczorny spokój sąsiadów poszarpał odgłos silnika wskrzeszonego do życia po 60 latach. Są takie momenty w życiu człowieka, których po prostu się nie zapomina. Ten był jednym z nich. A maszyna zagadała od drugiego kopa!
Pierwsza rundka dokoła garażu. Silnik pracuje pięknie, pewnie między innymi dzięki nowemu gaźnikowi i modułowi zapłonowemu. Wibracje przenoszą się przez sztywne mocowanie silnika na całą ramę i dalej na kierowcę, oddając przyjemność jazdy na klasyku. Siedzenie SHL jest moim zdaniem wygodniejsze, niż to w najnowszych konstrukcjach. Skrzynia Royala Enfielda, mimo swoich 71 lat, chodzi płynnie i poprzez 40-zębową tylną zębatkę oraz 4 biegi daje optymalne przełożenia, pozwalając na dostojną jazdę, ale i zwinne przyspieszania. Potem nastąpiły oczywiście, regulacje, drobne korekty szczegółów i likwidacje miniwycieków.
Dzieło ukończone, ale tu rodzi się pytanie, co dalej? Okazuje się, że tak jak dla jednych, droga jest celem, tak dla mnie sama budowa motocykla stała się celem samym w sobie. I po zakończeniu jednego projektu, zaczynam już myśleć o następnym. W piwnicy już czeka kolejny Junak, który tym razem, dla odmiany, wróci do oryginalnej świetności.
Dane techniczne:
Harley-Davidson "Bob"
| Właściciel: | Mirosław Jarmuła „BOB” |
| Projekt: | j.w. |
| Montaż: | j.w. + Radosław Luleczka |
| Rok budowy: | 2006-2007 |
| Czas budowy: | 18 miesięcy |
Silnik
| Typ: | H-D Flathead (czterosuwowy, chłodzony powietrzem) |
| Układ: | dwucylindrowy widlasty |
| Pojemność skokowa: | około 800 ccm |
| Gaźnik: | Mikuni VM 34, filtr powietrza Babymoon |
| Zapłon: | cewka Zelmot, moduł zapłonowy Samwel Supplies, przewody Screamin Eagle, świece Champion |
Przeniesienie napędu
| Silnik-sprzęgło: | pas zębaty 30 mm |
| Sprzęgło: | wielotarczowe suche NEB |
| Skrzynia biegów: | czterostopniowa Royal-Enfield model 1937 |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch |
Podwozie
Mirosław "Bob" Jarmuła
więcej zdjęć