Jeszcze nie tak dawno, w europejskiej ofercie większości japońskich producentów była ogromna luka. Świeżo upieczeni motocykliści musieli wybierać pomiędzy słabawymi sprzętami klasy 125 ccm a często zdecydowanie za mocnymi sześćsetkami. Nadeszły jednak lepsze czasy. Yamaha proponuje nieskomplikowanego, klasycznego singla - YBR 250. W 2008 roku swoją "ćwiartkę" wprowadziło do sprzedaży Kawasaki. Sportowa Ninja umożliwia młodym motocyklistom posiadanie pierwszego w życiu "plastika". Na odpowiedź Hondy musieliśmy trochę poczekać, ale cierpliwość się opłaciła. VTR 250 pod względem swojego charakteru stoi pomiędzy maszynami konkurencji - jest golasem, ale ze sportową żyłką. Dwucylindrowy, widlasty silnik ma gwarantować osiągi "dorosłego" motocykla. Czy maszyna, która w Japonii nieźle się sprzedaje, zostanie dobrze przyjęta na naszym kontynencie? Czas pokaże. Jedno jest pewne - taki motocykl uzupełnia lukę w ofercie Hondy.
Nazwa zobowiązuje
Nieprodukowana już Honda VTR 1000, szczególnie w bardziej ekstremalnych odmianach SP1 i SP2 ma wielu sympatyków na całym świecie. Nawet zwykły "Firestorm" potrafi dać nieźle czadu. Widlasty, litrowy silnik wraz z niewielkimi gabarytami maszyny sprawia, że Honda jest często wybierana przez "młodych-gniewnych" śmigających na gumie od świateł do świateł. Ale co to ma wspólnego z naszą dwieściepięćdziesiątką? "Ćwiartka" ma ten sam zadziorny charakter i również napędzana jest silnikiem widlastym. Na tym jednak podobieństwa się kończą. W przeciwieństwie do litrówki, VTR 250 ma ramę wykonaną ze stali, a nie z aluminium. Przez to stała się bardzo podobna do innego lubianego motocykla, ale już nie z japońskiej stajni. Nie da się uniknąć porównań testowanego motocykla z Ducati Monsterem poprzedniej generacji -podobna jest nie tylko rama, ale też przedni reflektor czy zadupek. Do tego czerwony kolor, który bardzo kojarzy się z włoskimi motocyklami. Za to centralna część maszyny -zbiornik paliwa i siedzenie kierowcy już jest w typowo hondowskim stylu i przypomina Horneta. Zanim przekonamy się, czy VTR 250 równie dobrze jeździ jak wygląda, przyjrzyjmy się jej ergonomii.
Wzrost nie ma znaczenia
Pozycja za kierownicą jest odprężona, przy moich 180 cm wzrostu nie czuję się na VTR 250 niekomfortowo. Dość mocno podkurczone nogi akurat nie przeszkadzają, gdyż są wygodnie oparte na dobrze wyprofilowanym zbiorniku paliwa. Szeroka, ale dość twarda kanapa jest wygodna. Dopiero gdy na motocyklu zasiadł prawie dwumetrowy kolega z zaprzyjaźnionej redakcji, zdałem sobie sprawę, że VTR jest jednak malutkim motocyklem. Co ciekawe - ów kolega nie narzekał na brak miejsca, co można uznać za dobrą rekomendację. Jednocześnie Honda nadaje się dla niższych kierowców. Siedzenie umieszczono na wysokości 775 mm, a masa z paliwem wynosi 161 kg. Dzięki temu każdy powinien mieć zapas długości nóg, a manewry na parkingu nie będą spędzały snu z powiek.
Kierowca ma przed sobą podwójne, okrągłe zegary z analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem. Pomiędzy dwoma chromowanymi obwódkami znajdują się niewielkie podstawowe kontrolki - luzu, wtrysku paliwa, przegrzania cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju i rezerwy. Poza tym, na tarczach zegarów mamy dwa ciekłokrystaliczne wyświetlacze, z których odczytamy godzinę czy też przebieg (całkowity i dwa dzienne). Nie ma fajerwerków, ale całość należy pochwalić za czytelność. Jasne tarcze zegarów są ukłonem w stronę sportu, chociaż całą tablicę wskaźników można śmiało nazwać konserwatywną. Standardowe i dobrze wykonane są przełączniki przy kierownicy i wielkie, dobrze skrojone lusterka. Gwarantują dobrą widoczność do tyłu, a jednocześnie nie są za szeroko rozstawione. Ten ostatni punkt docenimy szczególnie w czasie przeciskania się między samochodami w gęstym ruchu ulicznym.
No to jazda!
Uruchamiając zimny silnik, warto minimalnie ruszyć manetką gazu, wtedy zaskakuje po pierwszym zakręceniu wałem korbowym. Z zamkniętą przepustnicą trzeba chwilkę dłużej przytrzymać przycisk startera. Nie ma powodów do narzekania na kulturę pracy, szczególnie po nabraniu temperatury roboczej. Z wydechu dobywa się ciche pyrkanie, nie da się oszukać niewielkiej pojemności. Ale chyba nikt się nie spodziewał basowego gangu litrówki? Aż tak dobrze to nie jest. Lewa ręka wciska lekko działającą klamka sprzęgła, pierwszy bieg zapina się precyzyjnie i cicho. Dźwignia jest dobrze ustawiona, mimo że nie ma regulacji położenia. Jeśli ktoś będzie niezadowolony, pozostaje mało precyzyjna regulacja na wieloklinie.
Ruszamy, silnik gładko wkręca się na obroty, kolejne biegi zapinają się bezszelestnie, niezależnie od tego, czy wspomagamy się sprzęgłem, czy nie. Traktowana spokojnie Honda jeździ cicho i spokojnie, można śmiało traktować ją jako pojazd "na zakupy". Jeśli jednak zdecydujemy się mocniej odkręcić, "ćwiartka" pokazuje swoje drugie "ja". Po przekroczeniu 7 tys. obrotów łapie drugi oddech, silnik staje się głośniejszy, co cieszy. Czuję się jak na małej wyścigówce. Dojazd do świateł, redukcja, "zielone", gaz... i tak dalej. Silnik najlepiej czuje się właśnie w wyższym zakresie obrotów. Zerknięcie w tabelę z danymi technicznymi uzasadnia takie zachowanie - maksymalny moment obrotowy przypada przy 8500 obr/min, a moc przy 10 500 obr/min. Ktoś mówił, że widlaste dwójki są wolnoobrotowe? Chyba przy pięć razy takiej pojemności. W VTR charakterystyka silnika jest typowa dla małych motocykli sportowych, które lubią, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola.
Zwrotna i zwinna
Nie tylko na miejskich prostych, ale też na krętych trasach docenimy lekkość i zwrotność VTR 250. Złożenie się w zakręt nie wymaga dużo siły, jest to jeden z motocykli, o którym można powiedzieć, że prowadzi się sam. Nie można narzekać też na komfort jazdy, tylne zawieszenie jest odpowiednio zestrojone. Podczas jazdy z pasażerem można zwiększyć napięcie wstępne sprężyny. Szybkiej jazdy po nierównościach nie lubi tylko przedni widelec. Jest on trochę niedotłumiony. Rozwiązaniem może być zalanie zawieszenia trochę "twardszym" olejem. Kilka razy udało mi się dobić zawieszenie na krótkich nierównościach, szczególnie uważać trzeba w czasie hamowania. Jeśli jedziemy po względnie równej nawierzchni, problemu nie odczujemy. Na szczęście zestrojenie widelca nie wpływa negatywnie na prowadzenie, czy zachowanie maszyny przy wyższych prędkościach - Honda cały czas jest stabilna i daje poczucie bezpieczeństwa.
Zależna od wiatru
Nie każdy jeździ w mieście, czasami trzeba wyskoczyć w trasę. Postanowiłem więc zabrać VTR 250 na przejażdżkę po kawałku dwupasmówki. Ciekawe, jaką prędkość osiągnie hondowska "ćwiartka"? Sprawdzenie jej wcale nie okazało się takie łatwe. Bynajmniej nie dlatego, że maszyna ponosi. Po prostu wskazania są skrajnie różne w zależności od ukształtowania terenu i kierunku wiatru. Pokonałem mój "tor testowy" dwa razy. Pierwszy przejazd, po bardzo długim rozpędzaniu dał naprawdę niezły jak na pojemność silnika wynik - 160 km/h. Droga powrotna, pod wiatr i lekko pod górkę pozwoliła na osiągnięcie 140 km/h! W optymalnych warunkach, bez wielokilometrowego rozpędzania Honda osiąga niecałe 150 km/h i właśnie taką wartość można uznać za jej prędkość maksymalną (producent podaje 154 km/h). W trasie można spokojnie utrzymywać 120 km/h mając jeszcze zapas mocy konieczny do wyprzedzania. Jest to wartość zupełnie wystarczająca, tym bardziej że VTR 250 osiąga ją bez większego wysiłku.
Rozpędzanie to nie wszystko, trzeba też zahamować. Z przodu mamy pojedynczą, dużą tarczę o średnicy 296 mm i dwutłoczkowy zacisk. Przy niewielkiej masie motocykla skuteczność takiego układu jest zupełnie wystarczająca, nie ma też zastrzeżeń do dozowalności. Stoppie pod światłami? Dla chcącego nic trudnego. Z tyłu też mamy tarczowy hamulec, który jest łatwy do wyczucia.
Uroda kosztuje
Na koniec warto porozmawiać o pieniądzach - szczególnie w tej klasie mają one duże znaczenie. By wyjechać nową maszyną, do salonu trzeba zanieść 19 900 zł. To dokładnie tyle samo, ile kosztuje jednocylindrowa Yamaha YBR 250. Ninja 250 jest o 1000 zł tańsza. Jak widać w tej kategorii Honda nie wybija się w żadną stronę. Trzeba przyznać, że "ćwiartki" nie są tanie. Za mniejszą CBR 125 zapłacimy połowę (9900 zł), a za mocniejszą CBF 600 24 900 zł. VTR 250 ma jednak cechy, które sprawiają, że warta jest swej ceny. Honda ma ciekawą, lekką linię, dynamiczny, lubiący obroty silnik, niską masę i dobre właściwości jezdne.
Ale koszty zakupu to nie wszystko. Motocykl trzeba jeszcze utrzymać. Nieskomplikowana, sprawdzona konstrukcja jest tu atutem. Doceni się także takie szczegóły jak pojedyncza tarcza z przodu, niedrogie opony itp. Pozostaje jeszcze spalanie. W naszym teście VTR 250 brała 4,9 l/100 km. Za taki wynik z pewnością odpowiada charakterystyka silnika, której ciężko mi było nie wykorzystywać w 100%. Z pewnością w czasie spokojnej jazdy zapotrzebowanie na paliwo będzie mniejsze. Przewrotnie można powiedzieć, że gdyby VTR 250 gorzej jeździła, to i obchodzenie z manetką gazu byłoby delikatniejsze.7
Dane techniczne Honda VTR 250
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | V2 90 |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 250 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 60 x 44,2 mm |
| Stopień sprężania: | 11:1 |
| Moc maksymalna: | 30 KM (22 kW) przy 10 500 obr/min |
| Moment obrotowy: | 22 Nm przy 8500 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk PGM-FI 32 mm |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V 6 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate 2,821 |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | pięciostopniowa |
| Przełożenia: | 1: 2,733; 2: 1,800; 3: 1,375; 4: 1,111; 5: 0,965 |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch 2,928 |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | kratownicowa, boczna, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe 41 mm, skok 117 mm |
| Zawieszenie tylne: | wahacz stalowy, |
| . | centralny element resorująco-tłumiący, |
| . | regulacja napięcia wstępnego, skok 125 mm |
| Hamulec przedni: | tarczowy 296 mm, zacisk dwutłoczkowy |
| Hamulec tylny: | tarczowy 220 mm, zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 110/70-17 / 140/70-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 775 mm |
| Rozstaw osi: | 1405 mm |
| Długość: | 2070 mm |
| Szerokość: | 725 mm |
| Wysokość: | 1055 mm |
| Minimalny prześwit: | 155 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 25°30' |
| Promień skrętu: | 2,7 m |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 161 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 366 kg |
| Zbiornik paliwa: | 12,4 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna: | 154 km/h |
| Zużycie paliwa: | 4,9 l/100 km |
| CENA | 19 900 zł |
| Importer: | Honda Motor Poland |
| . | ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa |
| . | tel.: 0-22 545 75 00, www.honda.pl |
więcej zdjęć