Kiedyś wszystko było prostsze. Motocyklem enduro jeździło się w terenie, sportowy służył do ścigania, a turystykiem udawaliśmy się w podróż. Nieważne, że czasem do wycieczek służył także błyszczący chromem chopper lub naked o klasycznej linii, a "sport" przyczyniał się głównie do podniesienia atrakcyjności jego kierowcy na miejskim deptaku. To nie jest istotne. Ważne, że każdy średnio zaawansowany motocyklista potrafił dany model przyporządkować jakiejś kategorii. Nie to co dziś. Na przykład przy pracach nad najnowszym katalogiem Motocykle Świata takie problemy mieliśmy z co najmniej tuzinem modeli. Ale może to i dobrze? Nie wszystko wszak musi być nazwane i zaszufladkowane. Fakty są takie, że coraz więcej motocykli wymyka się ustalonym schematom.
Ewolucja jest ciągłym procesem. Gatunki jedne cechy odrzucają, inne wzmacniają. Pełna nazwa nowego modelu Kawasaki to Versys KLE 650. Przez rozszerzenie jej o skrót KLE mamy prawo doszukiwać się w DNA cech terenówki. W końcu wielu motocyklistów pamięta jeszcze model KLE 500. Być może nie nadawał się do wygrywania rajdu Dakar, ale bez żadnych obaw można było nim zjechać z utwardzonej drogi. O nowym KLE 650 nie sposób powiedzieć tego samego. Choć stary KLE bazował na silniku znanym z GPZ 500 (montowanym później także w ER 5), to poza jednostką napędową nie za wiele cech łączyło te konstrukcje. Nowe KLE 650 Versys łakomie czerpie z modelu ER6, zapominając jakby o swoich terenowych przodkach. Można właściwie pokusić się o stwierdzenie, że Versys jest wyższą wersją ER6. Wyższą, ale nie terenową. Nawet nie uterenowioną. No, chyba że sam większy prześwit można zakwalifikować, jako "terenowość". Takie zabiegi nie od dziś znane są ze świata samochodów - patrz wszelkiego rodzaju SUV-y, ale i w motocyklach można doszukać się wielu analogii.
O ile nie jestem fanem samochodów typu SUV, to potrafię odnaleźć sporo pozytywów w takim potraktowaniu motocykla. Oczywiście, jeśli wrzucimy Versysa do jednego worka z motocyklami mocno nacechowanymi terenowo, to wypadnie niezbyt dobrze. Ale Versysa nie mogę nazwać w żadnym stopniu terenówką. To jedynie nieco wyższy ER6. Z tym, że to podniesienie ER6 odkryło przed jego kierowcą nieco szerszy horyzont. I to nie tylko przez wzgląd na oglądanie świata z perspektywy nieco wyżej umiejscowionej kanapy.
Stylistycznie Versys nawet nie zamierza udawać terenówki. Wielu jego forma może przypaść do gustu. Elementami, które budzą moje największe kontrowersje, są plastikowe panele imitujące aluminiową ramę. Tak jakby stworzenie ramy ze stali było jakimś powodem do wstydu. Jeśli jest to dobra stalowa rama, to nie ma się przecież czego wstydzić. Ba! Ducati ze swoich stalowych ram zrobiło atut i znak rozpoznawczy marki. Drugim elementem nie do końca mnie przekonującym jest końcówka wydechu, która sprawia wrażenie, jakby tylne koło wrzynało się w układ wydechowy. Zresztą kiedy spojrzeć na niego od lewej strony, widać, że końcową rurę obłożono blaszaną wytłoczką. Ale znam wielu, którym to rozwiązanie bardzo się podoba. Paleta kolorów nowego Versysa nie jest zbyt rozbudowania i ogranicza się do dwóch: czarnego i pomarańczowego, który nie wiedzieć czemu nazywany jest przez fabrykę "yellow".
Na jazdy testowe odświeżonym modelem Versysa udałem się na włoską Sardynię. Po fali mrozów, jakie akurat nawiedziły Polskę, wizyta w cieplejszych rejonach świata była miłą odmianą, choć trzeba przyznać, że przy temperaturze oscylującej w okolicach kilkunastu stopni Celsjusza nie można liczyć na choćby namiastkę udaru słonecznego, ale do sprawnej jazy na motocyklu w zupełności wystarczy.
Pierwsze, na co zwróciłem uwagę przy zajęciu miejsca za sterami, była wysokość siedzenia równa 845 mm. To sporo i niżsi kierowcy mogą mieć kłopot z pewnym podparciem nogami. Dla nich przygotowano jednak propozycję akcesoryjnej kanapy niższej o 50 mm i co ważne węższej o 20 mm. Bardzo wysocy mogą sięgnąć do katalogu akcesoriów dodatkowych po wyższą o 30 mm kanapę. Sama pozycja przypadła mi do gustu. Wyprostowana, odprężona z nogami zgiętymi pod rozsądnym kątem, dzięki czemu sprawnie można pomóc sobie przy dodatkowej amortyzacji - np. przy wjechaniu w dziurę. Tu należy wspomnieć, że amortyzacja niezwykle rzadko daje do tego powody, bo skoki zawieszeń zapewniają odpowiedni komfort. Samo zawieszenie jest sprężyste. Fabryczne zestrojenie w zupełności wystarcza do czerpanie przyjemności z jazdy i nierozwodzenia się nad tym, co by tu można jeszcze polepszyć. A kierowca ma spore pole manewru. Poza napięciem wstępnym sprężyn do dyspozycji pozostaje jeszcze regulacja siły tłumienia. Fani szybszej jazdy nie powinni mieć powodów do narzekań. Spokojniejsi i ceniący sobie większy komfort mogą nieco odpuścić z fabrycznych nastawów, co jednak odbije się na precyzji prowadzenia. Versys doskonale radzi sobie z krętymi trasami, jakich nie brakowało podczas jazd po włoskiej wyspie. Jest stabilny, a zarazem niezwykle łatwy i przyjemny w prowadzeniu. Chętnie wsłuchuje się w komunikaty kierowcy i sprawnie zmienia kierunek jazdy. Nieco wyżej umieszczony środek ciężkości zdaje się nie wpływać negatywnie na jego poręczność. Nie bez znaczenie są opony. Zamontowane na Versysie Dunlopy doskonale radziły sobie nawet z trudami jazdy po deszczu. Zachowanie opon jest godne podziwu.
Pozycja za kierownicą i dobre zawieszenie dają powody do zadowolenia. Siedzimy wysoko, mając dobry ogląd sytuacji. Podobnie jest z widocznością do tyłu. Lustra dają przejrzysty obraz tego, co dzieje się za nami. Kierownica nie jest za szeroka i nie powinna przeszkadzać podczas codziennej jazdy w korkach, a jej dość wysokie umiejscowienie daje szanse, że sprawnie przemieści się ponad lusterkami aut osobowych. Siodło jest dobrze wyprofilowane i dłuższa jazda nie powoduje dyskomfortu. Dla wszystkich, którzy Versysa chcieliby użytkować nieco bardziej turystycznie, producent przewidział szereg kufrów w różnych konfiguracjach.
Dwucylindrowy silnik wydaje z siebie przyjemny pomruk i jest dość żwawy. Po analizie danych nie chciało mi się wręcz uwierzyć, że ma jedynie 64 KM. Gwarantuje dobrą dynamikę, pod warunkiem, że będziemy utrzymywali obroty powyżej 3000. W przeciwnym razie zaczyna szarpać łańcuchem. Na szczęście silnik jest dość elastyczny i na najwyższym biegu możemy jechać nawet 50 km/h, dlatego są szanse na zupełnie legalną jazdę na "szóstce" po mieście. Spore wrażenie robi oddawanie mocy tego silnika po spontanicznym odkręcenia gazu na najwyższym biegu, zwłaszcza po przekroczeniu 80 km/h. To, w jaki sposób Versys nabiera prędkości, budzi uznanie. Przypomnę, że mówimy tu o zaledwie 64 KM, jakie figurują w danych technicznych tego Kawasaki. Ale to powinno mieć istotne znaczenie w przypadku spalania. Podczas prezentacji nie dane mi było zrobić bardzo precyzyjnych pomiarów, jednak pobieżne pozwalają z bardzo dużym prawdopodobieństwem założyć, że Versys nie powinien żądać więcej niż 6 l/100 km.
Fabryczna szyba ma kilka możliwości konfiguracji ustawienia. Można ją lekko unieść lub nachylić w zależności od swoich potrzeb, ale niestety wiąże się to z koniecznością użycia kluczy. Ustawiona na wyższym poziomie szyba sprawnie chroni kierowcę do prędkości nieco wyższej niż 140 km/h, potem wiatr przepływający wokół głowy kierowcy zaczyna się mocno nasilać. Versysem można pojechać znacznie szybciej, ale nie jest to jego domeną, a i patrolowa pozycja raczej pasuje do spokojniejszego przemieszczania się. Poskładany za szybą kierowca wygląda wręcz groteskowo.
Skrzynia biegów nie od dziś jest mocną stroną Kawasaki. Nie inaczej jest w przypadku Versysa. Biegi przełączają się precyzyjnie i trzeba nie lada zdolności, aby zmusić ją do zająknięcia. Wszystkie przełożenia wstrzeliwują się niezwykle precyzyjnie, zarówno w górę, jak i w dół. Co ciekawe, nawet redukcje bez użycia sprzęgła skrzynia Versysa realizuje bez zająknięcia. Duże brawa. To, co może doskwierać kierowcy, to brak wyświetlacza biegów. Ten element znacznie uprzyjemniłby i ułatwił obsługę motocykla.
Sam zestaw zegarów według współczesnych standardów zawiera absolutne minimum. Centralnym elementem jest analogowy obrotomierz, w którego tarczę wcina się ciekłokrystaliczny wyświetlacz zawierający poza prędkościomierzem dwa dzienne liczniki, przebieg całkowity, zegarek i paliwomierz. Kawasaki poskąpiło wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, pozostawiając do dyspozycji kierowcy jedynie kontrolkę przegrzania silnika. Na prezentacji poruszałem się z nawigacją GPS. Według jej wskazań przekłamanie prędkościomierza jest niewielkie. Przy 100 km/h wynik zaniżany jest o zaledwie 3 km/h.
Versys dostępny jest także w wersji z ABS. Tarcze hamulcowe są modnie ponacinane. Mogłem sprawdzić motocykle w obu wersjach i muszę przyznać, że nie odczułem specjalnej różnicy. To dobrze świadczy o ABS-ie Kawasaki. Podczas jazdy nie przypominał o sobie. Ostre hamowania nie powodowały uaktywnienie ABS. Czasami zbyt brutalne potraktowanie tylnego hamulca powodowało krótkie odezwanie się systemu. W ekstremalnych sytuacjach ABS może okazać się zbawienny. Niestety, w Polsce za wersję z ABS trzeba zapłacić o niemal 3000 zł więcej.
Versys nie jest ani motocyklem przełomowym, ani rewolucyjnym. Za to założone mu zadania realizuje wręcz wzorowo. Nie sposób odmówić mu sprawności i sprytu. Spory prześwit nie przyda się w terenie, bo tam raczej Versys na swoich szosowych, siedemnastocalowych kołach zaglądać nie będzie, ale przy pokonywaniu miejskich pułapek i wysokich krawężników sprawdzi się doskonale. Bez wątpienia można się z nim zaprzyjaźnić. Dzięki rozsądnej mocy można polecić go zarówno początkującym, jak i tym bardziej zaawansowanym motocyklistom, a przez cenę poniżej 30 000 zł - także tym mniej zamożnym.
Dane techniczne Kawasaki KLE 650 Versys
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | dwucylindrowy, rzędowy |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 649 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 83 x 60 mm |
| Stopień sprężania: | 10,6:1 |
| Moc maksymalna: | 64 KM (47 kW) przy 8000 obr/min |
| Moment obrotowy: | 61 Nm przy 6800 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk paliwa Keihin 38 mm |
| Smarowanie: | z suchą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate, 2,095 |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Przełożenia: | 1:2,438; 2:1,714; 3:1,333; 4:1,111; 5:0,966; 6:0,852 |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch, 3,067 |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | otwarta, boczna kratownica, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe upside-down, skok |
| . | 150 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyn |
| . | oraz prędkości dobicia |
| Zawieszenie tylne: | wahacz aluminiowy, skok 145 mm |
| . | regulacja napięcia wstępnego sprężyn |
| . | oraz prędkości dobicia |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy 300 mm, |
| . | zaciski dwutłoczkowe |
| Hamulec tylny: | pojedynczy tarczowy, 220 mm, |
| . | zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 120/70-17 / 160/60-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 845 mm |
| Rozstaw osi: | 1415 mm |
| Minimalny prześwit: | 180 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 35° |
| Masa pojazdu w stanie suchym: | 206 kg (209 kg z ABS) |
| Zbiornik paliwa: | 19 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Zużycie paliwa: | poniżej 6 l/100 km (w teście) |
| CENA: | 29 990 zł / 32 900 zł (z ABS) |
| Importer: | Probike SA, Al. Jerozolimskie 251A |
| . | 05-816 Opacz Kolonia k. Warszawy |
| . | tel.: 22 836 61 64, 22 837 03 86 |
| . | faks: 22 753 04 75, www.kawasaki.pl |
więcej zdjęć