Bądź to niespotykanymi rozwiązaniami technicznymi, bądź to niesamowitymi parametrami lub po prostu wyglądem. Nie sposób tu wymienić wszystkie wyróżniające się maszyny, ale wystarczy podać kilka przykładów. Indian Chief, BMW R 1200C, czy Triumph Speed Triple. Te motocykle po prostu są nie do podrobienie i każdy, kto chociaż trochę interesuje się stalowymi rumakami, bez problemu odróżni je od setek (a może i tysięcy) powstałych na przestrzeni stulecia konstrukcji. Do tego panteonu szturmem wdziera się teraz najmłodsze dziecko Hondy - VT 1300CX Fury.
Furia - co to za motocykl?
A czyni to dzięki staraniom stylistów, którzy postanowili maksymalnie upodobnić konstrukcje do motocykla nieseryjnego, customa.
Dla przeciętnego zjadacza chleba Furia jawi się jako czystej wody "czopur", który wyszedł właśnie spod ręki mistrza Paula Teutula ze stajni Orange Country Chopper. A przecież jego rodzinnym domem jest japońska fabryka i mowy o jakiejkolwiek części nieseryjnej (oczywiście w maszynie salonowej) być nie może. Dodatkowym, na pozór zdawałoby się głupawym, a w rzeczywistości fantastycznym chwytem marketingowym, jest brak rzucających się w oczy logotypów producenta. Żadnych złotych czy srebrnych skrzydełek, żadnych rzucających się w oczy napisów. Po prostu czysty, niczym niezmącony błękit i hektary chromów. O genialności tego zabiegu przekonaliśmy się podczas testów redakcyjnych, gdy praktycznie podczas każdego zatrzymania się, zjawiała się grupka ciekawskich z pytaniem: Panie, co to za motor?
Nie, to nie jest samoróbka
Chociaż zapewne odrobinę właśnie tak wygląda. Mało tego, wydaje się, że jest to celowy zabieg specjalistów od designu. Niemal każdy element motocykla delikatnie sugeruje, że został sprowadzony na indywidualne zamówienie z amerykańskiego katalogu. Począwszy od przedniego reflektora, poprzez zbiornik paliwa, kierownicę, zestaw wskaźników, felgi i oczywiście ramę. Konstruktorzy sporo się napracowali, starając się pochować wszelkie "szpecące" elementy. Na pierwszy rzut oka motocykl sprawia wrażenie, jakby w ogóle nie miał chłodnicy, pompy hamulcowej, a tylne koło obracało się jedynie za pomocą siły woli. Wszystkie te podzespoły oczywiście w motocyklu występują i funkcjonują zupełnie przyzwoicie, jednak nie zakłócają harmonijnego obrazu całości. Trudno oprzeć się wrażeniu, że do budowy VT Honda przygotowywała się długo, ostrożnie badając grunt amerykański. Nie można nie dojrzeć tu pewnego źródła inspiracji czy nawet podobieństwa do magicznej Hondy Rune, która w Europie nie była oferowana, a w istocie stanowiła dzieło sztuki motocyklowej i to przez duże "Dz"!
Wbrew fizyce
Patrząc na podobne customowe konstrukcje człowiek zawsze odnosi wrażenie, że jedyną ich funkcją jest ładne wyglądanie. Jak bowiem motocykl z tak dramatycznie daleko wysuniętym do przodu kołem w ogóle może skręcać? Okazuje się, że może i to zadziwiająco sprawnie, zupełnie wbrew logice. Tu właśnie ujawnił się geniusz konstruktorów Hondy, którzy stworzyli motocykl, który teoretycznie w ogóle nie powinien jeździć. Mając bardzo złe wspomnienia z jazdy Intruderem 1400 LC, na nowo odżyła moja wiara w "czopury". Furią da się jeździć! Może niezbyt szybko i dynamicznie (o tym później), ale bez absolutnie żadnych obaw o wywalenie się w ciasnym zakręcie. Motocykl prowadzi się jak po sznurku, a krzesanie iskier podnóżkami w głębokim pochyleniu nie stanowi żadnego problemu. Zawieszenia w Fury są raczej miękkie, co jednak nie wpływa na precyzję sterowania. Wpływa natomiast w sposób znaczny na kręgosłup kierującego w momentach, gdy na jezdni pojawi się jakiś garb czy wyrwa. A na naszych drogach jest to zjawiskiem raczej powszechnym. Ze względu na układ kierownicy i podnóżków motocyklista w zasadzie nie ma szansy na chociaż minimalne uniesienie d... w celu uniknięcia pionowych sił działających na kręgosłup. Ale trudno, coś za coś. Albo styl, albo funkcjonalność. W ramach tejże funkcjonalności motocykl zaopatrzono w podnóżki i siodło pasażera (w razie potrzeby łatwo demontowalne), ale zapewne instalacje te przydatne będą jedynie okazjonalnie na zlotach, w celu nawiązania bliższych stosunków z płcią przeciwną, bo Fury z natury rzeczy jest sprzętem jednoosobowym. Trudno także wyobrazić sobie montowane do VT sakwy, czy tym bardziej kufry, ba każdy taki element tylko zepsuje efekt wizualny maszyny.
W swoim stylu
Ten motocykl w zasadzie nie jest funkcjonalny i chyba nie po to go budowano. Tu wszystko podporządkowane jest jednemu celowi - harmonijne, przemyślane Piękno. Szkoda tylko, że spora część tego piękna wykonana jest z plastiku. I to w zakresie rzadko kiedy spotykanym w jakimkolwiek innym motocyklu. Pokrywy boczne silnika, dekle zaworowe, osłony, błotniki... Nie będziemy dalej wymieniać. W zasadzie przyzwyczailiśmy się już, że tworzywa sztuczne nawet w motocyklach zaczynają wypierać tradycyjne żelastwo, bo i łatwiej je zrobić i w zakupie taniej, a i recycling też nie jest trudny. Jednak łza się w oku kręci, gdy wspomnimy mistrzów blacharstwa i kowalstwa artystycznego, którzy potrafili tworzyć takie cuda z kawałków stali. Wygląda na to, że custom w wielkoseryjnej produkcji musi rządzić się prawami ekonomii. Mimo sporej ilości użytych podczas produkcji "materiałów nieżelaznych" VT 1300 nie należy wcale do maszyn lekkich. Na sucho waży 299 kg, a w pełnej gotowości 309. Jak widać różnica mas wcale nie jest ogromna, więc drogą prostej dedukcji wyciągniemy wniosek oczywisty - zbiornik paliwa, mimo że fest długaśny, przez swoją wąskość i zgrabność pojemność ma ograniczoną. Mieści się w nim 12,5 l paliwa, co w zasadzie o niczym nie świadczy, bo przecież seryjnie produkowane są maszyny o jeszcze mniejszych zbiornikach. I tą zgrabną dygresją przejdźmy do szczegółów technicznych Furii.
Serce jak dzwon(ek)
Trudno sobie wyobrazić jakikolwiek inny silnik w tego rodzaju maszynie, niż V2. Dzięki zabiegom stylistycznym, a może poprzez ogólny odbiór maszyny jednostka napędowa wydaje się być większa, niż jest w rzeczywistości. 1300 ccm to w dzisiejszych czasach nie jest pojemność mocno oddziałująca na wyobraźnię czoperzysty. Ale w końcu VT nie jest maszyną wyścigową, musi sprawiać groźne wrażenie i z tego zadania wywiązuje się znakomicie. Układ wydechowy oczywiście nie wydaje z siebie pomruku nadchodzącej burzy, ale za to podziękować musimy tylko urzędasom ograniczającym swoimi papierowymi działaniami nasze poczucie estetyki akustycznej. 58 kucyków, to też nie jest moc nastrajająca do sportowej jazdy, ale przecież nikt, kto decyduje się na zakup tej pięknoty nie ma w sobie zacięcia sportowca. Dzięki sporemu (powyżej 100 Nm) momentowi obrotowemu silnik jest wyjątkowo elastyczny i w zasadzie nie ma większego znaczenia, na którym biegu jedziemy. Wystarczy odwinąć manetkę gazu, a maszyna płynnie przyspieszy. Oczywiście, gdy chcemy naszą Pięknotę pognać do żwawszego galopu, należy trochę powachlować dźwignią zmiany biegów, bo jednostka napędowa najlepiej czuje się w zakresie miedzy 3 a 4 tys. obr/min. O reszcie podzespołów mechanicznych nie będziemy wspominać, bo Honda przyzwyczaiła użytkowników do faktu, że poprawiać po fabryce niczego nie trzeba, a wszystkie elementy dopracowane są w najmniejszych szczegółach.
Półprodukt
Nazwa być może nie piękna, ale tylko taka przychodzi mi do głowy patrząc na nowego VT. Do osiągnięcia miana produktu pełnowartościowego potrzebna jest w tym motocyklu jeszcze jedna operacja. Zaraz po wyjeździe z salonu powinien zawitać on do pracowni artysty parającego się aerografem i tam uzyskać indywidualne piętno. Być może tkwi w tym odrobina próżności, ale prawdopodobnie nie zniósłbym tego, gdyby na zlocie pojawiła się identyczna z moją Furia. W tym wypadku jestem w stanie znakomicie zrozumieć, co czują kobiety pojawiające się na balu w takich samych kreacjach. Więc wizyta Furii u makijażysty wydaje się być obowiązkowa. Wtedy VT stanie się motocyklem kompletnym i będzie błyszczał jak królowa balu. A z pewnością sama jazda takim motocyklem będzie niezapomnianym przeżyciem, skoro już jako "półprodukt" wywołuje u innych uczestników ruchu drogowego błysk zazdrości w oku.
Wujek dobra rada
Motocykl jest rzeczywiście piękny, ale.... mógłby być piękniejszy. Przekażmy zatem parę uwag, które być może zostaną kiedyś uwzględnione przez producenta przy budowie kolejnej generacji tej maszyny. Zacznijmy od rzeczy najprostszej: brak regulacji klamek hamulca i sprzęgła. Niby drobiazg, ale maszyna w sumie tania nie jest, kierowcy bywają różni, jedni mają krótkie paluszki, inni długie i dobrze by było mieć możliwość nastawiania dźwigni według własnych upodobań. W dodatku przy tak pięknej formie całości, klamki nieco odbiegają poziomem estetyki od reszty pojazdu.
A teraz sprawa bardziej skomplikowana. Producent włożył sporo wysiłku w pochowanie po różnych zakamarkach wielu technicznych dodatków, które zawsze zaburzają czystą linię maszyny, a trochę po macoszemu potraktował kierownicę. Miło by było, gdyby chociaż część okablowania zarówno elektrycznego, jak i hydraulicznego upchnięta została wewnątrz grubych rur kierownicy. Budowniczowie customów często stosują taki zabieg, więc trudno dać wiarę, żeby inżynierowie Hondy nie dali sobie rady z problemem. Dopiero byłby lux! Jedynym wytłumaczeniem mogłaby być chęć zostawienia właścicielowi Furii radości z samodzielnego przeprowadzenia tej operacji. Ale wydaje się, że w dzisiejszym konsumpcyjnym społeczeństwie nawet motocykliści wolą iść najprostszą drogą i po prostu bez fatygi kupić sobie gotowego już customa. W dodatku za znacznie mniejsze pieniądze, niż te, budowane przez Mistrzów na indywidualne zamówienia. Podsumowanie może więc być tylko jedno: nie ma na rynku piękniejszego seryjnego prawdziwego Customa, niż nowa Honda VT 1300CX Fury.
Dane techniczne
Honda VT 1300CX Fury
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | widlasty 52° |
| Rozrząd: | OHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1312 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 89,5 x 104,3 mm |
| Stopień sprężania: | 9,2:1 |
| Moc maksymalna: | 58 KM (43 kW) przy 4250 obr/min |
| Moment obrotowy: | 107 Nm przy 2250 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V / 11,2 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate, 1,758 |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | pięciostopniowa |
| Przełożenia: | 1: 1,900; 2: 1,230; 3: 0,910; 4: 0,760; 5: 0,680 |
| Napęd tylnego koła: | wał napędowy, 2,661 |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | podwójna, kołyskowa, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe, 45 mm, skok 120 mm |
| Zawieszenie tylne: | centralny element resorująco-tłumiący, |
| . | pełna regulacja, skok 95 mm |
| Hamulec przedni: | tarczowy 336 mm, zacisk trójtłoczkowy |
| Hamulec tylny: | tarczowy 296 mm, zacisk dwutłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 90/90-21 / 200/50-18 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 678 mm |
| Rozstaw osi: | 1805 mm |
| Minimalny prześwit: | 126 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 32° |
| Masa pojazdu gotowego do drogi: | 309 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 469 kg |
| Zbiornik paliwa: | 12,8 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna: | 165 km/h |
| Zużycie paliwa w czasie testu: | 6,4 l/100 km |
| CENA: | 62 900 zł |
| Importer: | Honda Poland Sp. z o.o. |
| . | ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa, tel.: 22 545 75 00 |
| . | infolinia: 801 811 711, 22 545 79 99, www.honda.pl |
| . | e-mail: honda@honda.pl |
Dziękujemy firmie Poland Position
Warszawa,
ul. Połczyńska 120 C, tel.: 22 331 77 99
za udostępnienie hamowni
więcej zdjęć