Honda CBF 1000A | Wielka Cebula

Jest to raczej ewolucja, rozwój sprawdzonej koncepcji, niż rewolucja. Być może styliści i inżynierowie Hondy uznali, że motocykl uniwersalny przeznaczony jest dla trochę spokojniejszej, bardziej konserwatywnej klienteli? A może takie futurystyczne konstrukcje jak VFR 1200F czy VT 1300CX postawiły poprzeczkę na tyle wysoko, że CBF nie sprawia wrażenia odważnie stylizowanej? Coś w tym jest. Po ustawieniu nowej wersji koło starszego modelu, nadal dostępnego CBF 1000A Classic (a miałem okazję bezpośrednio porównać obie konstrukcje) widać, że poczyniono krok w przód. Przód maszyny, z dwoma zmrużonymi reflektorami przypomina CBR 600RR. Ostrzejsze są też linie zbiornika paliwa i zadupka, który jest ostro zakończony lampą wykonaną w technologii LED. Bardziej sportowy jest też wydech 4 w 1, zastosowany w miejsce dwóch "kominów".

Na nową modłę zrobiono zegary. Przypominają te z VFR 1200F - w centralnej części zastosowano analogowy, duży obrotomierz, po bokach którego mamy dwa spore wyświetlacze ciekłoktystaliczne. Powyżej znajduje się rząd kontrolek, może niezbyt fantazyjnych, ale dobrze widocznych w każdych warunkach. W praktyce całość jest bardzo czytelna - duże cyfry na wyświetlaczu nie zmuszają do wpatrywania się w zegary. Oprócz prędkościomierza mamy licznik przebiegu całkowitego i dwa dzienne, wskaźnik poziomu i zużycia paliwa oraz zegarek. Do pełni szczęścia brakuje tylko wyświetlacza biegów. Największą zaletą nowych zegarów jest ich ustawienie i kompaktowe rozmiary. W starszym modelu rozbudowana, analogowa tablica wskaźników była umieszczona bardziej poziomo, przez co odbijało się w niej światło. Teraz ten problem nie występuje i nie można mieć zastrzeżeń do czytelności nawet w słoneczne dni.

Da się dostosować

Cała seria CBF, niezależnie od rocznika i pojemności silnika, znana jest z możliwości dostosowania motocykla do upodobań kierowcy. I nie chodzi tutaj tylko o regulację klamek i nożnych dźwigni. Honda pozwala także na zmianę wysokości siedzenia (trzystopniowo w zakresie +/- 15 mm) i szyby. Ta ostatnia ustawiana jest bez użycia narzędzi - wystarczy złapać ją oburącz i zdecydowanym ruchem wybrać jeden z czterech poziomów. Zakres regulacji jest całkiem spory, bo wynosi aż 120 mm. Przy moim wzroście (180 cm) najlepiej sprawdzało się trzecie ustawienie od dołu. Dawało optymalną osłonę przed wiatrem i ciszę w okolicach kasku. Niższe położenia wybierałem w mieście, gdy chciałem poczuć trochę "wiatru we włosach", za to wyższe powodowało zawirowania wokół głowy. Możliwości regulacji siedzenia i szyby pozwalają uzyskać wygodną pozycję jeźdźcom, niezależnie od tego, czy mają 170 czy 190 cm wzrostu. Nie brakuje również miejsca na nogi, oparte wygodnie na zbiorniku paliwa. Wszystko to sprawia, że słowo "uniwersalny" w przypadku CBF nabiera zupełnie nowego znaczenia "niemal dla każdego".

Wzmocniony kręgosłup

Najważniejszą zmianą wprowadzoną w modelu na 2010 rok jest jednak zastosowanie aluminiowej, zamiast stalowej ramy. Grzbietowa belka usztywniana dodatkowo przez silnik wpływa pozytywnie na właściwości jezdne. W porównaniu z poprzednią generacją CBF, sprawia wrażenie chętniej skręcającej, chociaż nie są to wielkie różnice - kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie nie zmieniło się, ale najwięcej robią tutaj zmiany w zestrojeniu zawieszenia i mocny, aluminiowy kręgosłup. Honda CBF 1000A prowadzi się sama, nie można tylko przeszkadzać. Maszyna bez problemu skręca przez przeniesienie środka ciężkości na podnóżek znajdujący się od wewnętrznej strony zakrętu, nie wymaga korygowania toru jazdy, nie trzeba też używać silnego przeciwskrętu. Pomimo masy wynoszącej 245 km (czyli 5 mniej niż w CBF 1000A Classic) zgrabnie można omijać studzienki czy inne nierówności. Z drugiej strony Honda jest bardzo stabilna przy wyższych prędkościach, co sprawia, że odnajdzie się ona także w czasie szybkich przelotów na autostradzie.

Serce jak dzwon

Silnik znany, wywodzący się z poprzedniej generacji CBR 1000RR, nie zmienił się bardzo względem CBF 1000A Classic. W wyniku zmian w głowicy jego moc wzrosła o 9 KM, co jest najbardziej odczuwalne w górnym zakresie obrotów. Obecnie moc maksymalna (107 KM) osiągana jest 1000 obrotów wyżej. Ale nie sama ilość koników jest tutaj najważniejsza - o 3 Nm wzrósł moment obrotowy. Co więcej - wykres z hamowni pokazuje, że kierowca ma do dyspozycji bardzo szeroki zakres obrotów. Jest to w praktyce odczuwalne - można spokojnie jechać już od 2000 obr/min.

Jedyną rzeczą, która trochę burzy spokój, są wibracje generowane przez silnik. Najbardziej odczuwalne są w okolicach 1700 - 2200 obrotów i powyżej 8000. Przypuszczalnie nie zwróciłbym na to uwagi, bo w innych modelach opartych na tym silniku pomijałem sprawę, gdyby nie "świerszcz" siedzący gdzieś w przedniej owiewce. Szczególnie podczas turlania się w korku ów brzęczący plastik przeszkadzał. W czasie normalnej jazdy, czyli w trochę wyższym zakresie obrotów wibracje nie psuły już dobrego nastroju.

Przyjazna

CBF jak rzadko który motocykl z litrowym, ponadstukonnym silnikiem wykazuje się wręcz niesamowita odpornością na nie zawsze rozsądne i przemyślane działania swojego kierowcy. Nawet bardzo mocne odkręcenie gazu nie powoduje stawania dęba, czy uślizgu koła (oczywiście na suchym asfalcie). Nie oznacza to jednak, że brakuje koników. Po prostu maszyna rozpędza się liniowo, bez nagłego przyrostu mocy, spokojnie i cicho. Sprawia wrażenie wręcz spokojnej, dopiero spojrzenie na prędkościomierz uzmysławia, z jaką prędkością jedziemy. 150 km/h na dwójce? Nie ma sprawy!

Kolejne przełożenia zapinają się cicho, jedynie pod nogą wyczuwalne jest specyficzne "chrupnięcie" towarzyszące wrzucaniu poszczególnych biegów. Hydrauliczne, precyzyjnie działające sprzęgło nie musi być często używane, tak naprawdę wystarczy lekko je muskać.

Rozpędzając się, nie można zapomnieć, że trzeba potem wyhamować. Tutaj również mamy wszystko, by przebiegało to bezstresowo. Zintegrowany układ daje dużą pewność, na straży stoi też układ C-ABS. Naciśnięcie prawej klamki powoduje zadziałanie pięciu z sześciu tłoczków w przednich zaciskach. Za to używając nożną dźwignię uruchamiany jest zacisk tylnego koła i jeden tłoczek z prawego, przedniego zacisku.

Przetrwa najgorsze dziury

Ale silnik i hamulce byłyby mało warte, gdyby nie dopracowane podwozie, dające sobie radę z dziurawymi, polskimi drogami. CBF 1000 jest jednym z najwygodniejszych motocykli w swojej klasie. Zawieszenie bardzo dobrze wybiera wszelkie nierówności, jednocześnie gwarantując kontrolę nad motocyklem. Nowością jest regulacja napięcia wstępnego przedniego widelca i możliwość ustawienia tłumienia odbicia tylnego amortyzatora. Pod względem konstrukcji trochę się zmieniło. Teraz centralny amortyzator połączony jest z wahaczem bezpośrednio, a nie za pośrednictwem systemu dźwigni jak w CBF 1000A Classic. Krok wstecz? Teoretycznie tak, w praktyce nie ma się czego czepiać, jeśli chodzi o działanie tylnego zawieszenia. Wraz z wygodną kanapą daje poczucie komfortu nie tylko kierowcy, ale też pasażera. Niestraszne mu są nie tylko długie nierówności, ale też krótkie wyboje czy studzienki. Mój kręgosłup ani razu nie odczuł naszych "świetnych inaczej" dróg.

W miasto i w trasę

W korkach docenimy dobre wyważenie maszyny i zwrotność. Manewrowanie między samochodami nie jest trudne, najszerszym elementem Hondy są lusterka (o ile jedziemy bez kufrów). Udało się je ustawić tak, by nie przeszkadzały w pokonywaniu korków, a jednocześnie gwarantowały przyzwoitą widoczność do tyłu.

W trasie za to docenimy spokojną pracę silnika i moc wystarczającą do sprawnego wyprzedzania. Testowy motocykl wyposażony był w zestaw bocznych kufrów o pojemności 33 l, który z CBF robi lekkiego, sprawnego turystyka. Trzeba za nie zapłacić (w zestawie ze stelażami) 3665 zł. Na co dzień doceni się przestrzeń pod kanapą - bez problemu zmieści się tam przeciwdeszczówka, blokada (nawet jest miejsce na U-locka) czy zapasowe rękawice. Dokupić można jeszcze inne akcesoria - alarm, kufer topowy, podgrzewane manetki i centralną podstawkę, która niestety jest wyposażeniem dodatkowym.

Zerknięcie w portfel

W przypadku maszyny uniwersalnej duże znaczenie odgrywają też koszty eksploatacji. Honda w danych fabrycznych podaje spalanie na poziomie 5,4 l/100 km. Jest to bardzo optymistyczne, w naszym teście wskazania komputera pokładowego trochę się różniły (komputer zeruje się przy każdym zresetowaniu licznika przebiegu dziennego A, co daje możliwość sprawdzenia spalania w różnych warunkach). W czasie spokojnej jazdy w trasie spalanie zużycie paliwa oscylowało w granicach 5,5 litra. Średnio, podczas głównie miejskiej jeździe CBF-ka spalała 7,6 l/100 km, chociaż przy eksploatacji na krótkich dystansach i z częstym rozgrzewaniem ostudzonego silnika może sięgnąć nawet 9 litrów na setkę. By móc cieszyć się jazdą CBF 1000A, trzeba wydać 40 900 za wersję bez ABS i 3000 zł więcej za model wyposażony w ten system. Dla porównania starszy model Classic jest tylko nieznacznie tańszy - 41 900 zł z ABS i 42 900 z zestawem kufrów.