Pierwsze testy Hondy VFR 1200F odbyły się na początku tego roku w teoretycznie słonecznej Maladze. Towarzyszący wtedy deszcz nie pozwolił mi w pełni cieszyć się z jazdy motocyklem. Gdy dowiedziałem się, że będę miał okazję jeszcze raz dosiąść tej maszyny i to w wersji z dwusprzęgłową skrzynią biegów, nie kryłem radości. Do czasu, gdy spadł deszcz. Na szczęście opady do końca nie zepsuły prezentacji, w końcu po mokrym też można jeździć, a część atrakcji czekała na nas pod dachem.
Pod jednym dachem
Zanim zajmiemy się nową VFR 1200F DCT (Dual Clutch Transmission) zatrzymajmy się na chwilkę w nowym ośrodku szkoleniowym Hondy. Od niedawna w jego czeluściach swoje umiejętności podnoszą specjaliści od sprzedaży i mechanicy z całej Europy. Ciekawostką jest np. zasilanie budynku z użyciem baterii słonecznych, co doskonale współgra z ekologicznymi produktami Hondy. Nie są to tylko samochody - napęd hybrydowy znalazłem nawet w jednej z maszyn do odśnieżania. W ośrodku zabrakło tylko samolotów, poza tym można testować tutaj niemal wszystko - samochody, motocykle, silniki zaburtowe, a także sprzęt roboczy, który można wypróbować na fragmencie pobliskiego pola. Na fanach motoryzacji największe wrażenie robiły jednak stanowiska do szkolenia mechaników - dziesiątki rozmontowanych silników, skrzyń biegów, elementów elektroniki, w tym tak ciekawe konstrukcje jak przekrój silnika Hondy NR 750 z owalnymi tłokami i 8 zaworami na cylinder. W głównej hali stał zresztą taki cały, wart prawie 50 tys. euro, motocykl, wzbudzając podziw nie tylko zgromadzonych dziennikarzy, ale też samych pracowników firmy.
Nie automat!
Jako że sam motocykl był większości zgromadzonych w czasie prezentacji jeźdźców znany, skupiono się głównie na nowej przekładni. Honda VFR 1200F DCT jest pierwszym motocyklem, w którym zastosowano dwusprzęgłową skrzynię biegów. Co ciekawe, zostało wyraźnie podkreślone, że nie jest to skrzynia automatyczna. Pod względem samego sposobu przenoszenia napędu nie różni się ona od konstrukcji zastosowanej w zwykłej VFR 1200F - nadal mamy do czynienia z tradycyjnymi kołami zębatymi. Inne jest tylko sterowanie i fakt zastosowania dwóch sprzęgieł.
Zmianę biegów dokonuje mechanizm napędzany silnikiem elektrycznym znajdującym się po lewej stronie motocykla. Układ ten po prostu zastępuje nogę kierowcy, który nie ma do dyspozycji ani nożnej dźwigni, ani klamki. Z prawej strony mamy więcej zmian. Oprócz szerszej obudowy sprzęgła widoczne są też mechanizmy sterujące jego pracą. Ta przedziw-na kon-struk-cja wy-da-je się skom-pli-ko-wa-na tyl-ko w te-o-rii. Tak na-praw-dę za-sa-da jej pra-cy jest bar-dzo pro-sta. Sprzęg-ła są za-mon-to-wa-ne na dwóch osa-dzo-nych je-den w dru-gim wał-kach. Na jed-nym są ko-ła pier-wszych trzech bie-gów, na dru-gim po-zo-sta-łych. Z po-mo-cą ole-ju pod ciśnieniem sterowana jest praca sprzęgieł. Nie ma tutaj tradycyjnych sprężyn dociskających do siebie tarcze. Mechanizm nie musi się śpieszyć z załączeniem kolejnych biegów. Może to robić spokojnie i precyzyjnie. Kierowca i tak nie będzie narzekał na zbyt powolną zmianę biegów, co jest bolączką większości tradycyjnych, jednosprzęgłowych przekładni manualnych wyposażonych w zautomatyzowane sterowanie. W VFR 1200F DCT wszystko zdaje się trwać ułamki sekundy. Momentem zmiany biegu nie jest chwila przestawienia kół zębatych, tylko przełączenie pomiędzy oboma sprzęgłami.
Bez instrukcji obsługi
Nie pojechałem jednak do Niemiec, by skupiać się tylko na szczegółach technicznych. Motocyklistę najbardziej interesuje, jak te ciekawostki sprawdzają się w praktyce. Obeznanie się ze sterowaniem skrzynią biegów nie trwa długo. Jazdę zaczynamy od zwolnienia hamulca postojowego, który spokojnie można nazwać "ręcznym". Niewielka dźwigienka znajdująca się na lewej połówce kierownicy naciąga linkę uruchamiającą mechanizm zaciskający klocki tylnego zacisku. Na wyświetlaczu biegów luz, więc można uruchamiać silnik. VFR-ka budzi się do życie pomrukując cicho. Wybór rodzaju napędu dokonujemy dwoma przyciskami obsługiwanymi prawą ręką. Kciukiem przełączamy pomiędzy luzem a automatycznymi trybami D jak "drive" i S jak "sport". Palec wskazujący służy do wybrania pomiędzy zmianą automatyczną a ręczną. W tym drugim przypadku do pracy musi być gotowa druga ręka. Kciukiem redukujemy bieg, a palcem wskazującym włączamy go w górę. Proste jak konstrukcja gwoździa.
Od łyżeczki do perfekcji
Głównym inżynierem odpowiedzialnym za powstanie skrzyni DCT jest Japończyk Atsushi Ogasawara. Nad tym, by jego dzieło dobrze sprawowało się w rękach kierowcy, czuwał jednak drobnej postury, ale piekielnie szybki kierowca testowy - Dave Hancock - postać znana w świecie wyścigów motocyklowych. Na sportowej emeryturze ten niezwykle wesoły gość pracował przy powstawianiu wielu motocykli Hondy, zaczynając od pierwszego "Bladego" CBR 900RR, poprzez "Blackbirda", a właśnie na VFR 1200F DCT kończąc. Jak działa Dave, najlepiej opisuje pewna anegdota. Po pierwszych testach nowego motocykla nie był on zadowolony z obsługi przycisków ręcznej zmiany biegów. czegoś brakowało, w czasie przyspieszania trzeba było poświęcić na tę czynność zbyt wiele uwagi. Wszystko to za sprawą nie do końca fortunnej konstrukcji przełącznika oznaczonego "+". Po prostu okazał się on za krótki, a przez to niepraktyczny. Na spotkaniu z inżynierami z Japonii Dave wziął leżącą na stole plastikową łyżeczkę, odłamał jej fragment i taśmą lepiącą przymocował do krótkiego, oryginalnego przełącznika. Zaczęły się dyskusje, po których "prototypowa" część została użyta w seryjnym motocyklu. Oczywiście nie ma w niej łyżeczki i taśmy, ale niezmieniony pozostał kształt gwarantujący intuicyjne sięganie do niej palcem wskazującym. Takich opowieści było więcej - niemal każdy element wpływający na prowadzenie i obsługę nowej Hondy był tak dopracowywany dzięki specyficznemu, otwartemu podejściu Brytyjczyka.
No to jazda!
Pierwszy bieg załącza się z głośnym kliknięciem, tak samo jak w każdym innym motocyklu. Najpierw wybieram tryb D. Po lekkim dodaniu gazu, tuż po przekroczeniu 1500 obr/min motocykl płynnie rusza. Sterowany komputerem mechanizm robi to równie delikatnie jak dobrze wyszkolony kierowca. O takim "niedoszkolonym" nie ma co wspominać. Trzeba tylko powstrzymać się przed odruchowym zrobieniu przegazówki, stojąc pod światłami z zapiętym biegiem.
Tryb D powinien nazywać się E, jak "ekonomiczny", bądź bardziej złośliwie - "emerycki". Biegi zmieniane są jak w wykonaniu jegomościa w kapeluszu telepiącego się zazwyczaj lewym pasem ruchliwej arterii. Na obrotomierzu utrzymuje się około 2000 - 2500 obr/min. Przyspieszanie jest bardzo płynne, prawie nie czuć zmian biegów. Tak naprawdę tylko się słyszy pracujące mechanizmy. Trzeba się do tego chwilkę przyzwyczaić. Najpierw spod siedzenie dobiega ciche kliknięcie oznaczające przesuwanie się kół zębatych, ale dopiero po chwili przełączane są sprzęgła, co dla kierowcy jest realnym momentem zmiany biegu. Tryb ten ma jeden plus - według specjalistów Hondy jest on dużo bardziej ekonomiczny, niż w wykonaniu typowego motocyklisty, nie zawsze zmieniającego biegi we właściwej chwili. Średnie spalanie podawane przez producenta to 6,3 litra na setkę.
Szybko przełączam na "S", spodziewając się dużo bardziej dynamicznej charakterystyki. Faktycznie silnik kręci się wtedy do wyższych obrotów, szybciej następuje też redukcja w przypadku "kickdownu", czyli mówiąc prościej odkręceniu gazu do oporu. Do codziennej, nawet bardziej dynamicznej jazdy to właśnie "eska" nadaje się dużo lepiej niż D. Prawdziwa frajda zaczyna się jednak przy manualnej zmianie biegów.
Ręczna robota
By w pełni wykorzystać całe 172 konie VFR-ki, najlepiej pojeździć z ręczną zmianą biegów. Nawet przy mocnym odkręcaniu zmiana przełożeń dokonuje się błyskawicznie i bez szarpania. Odpowiednio zestrojona elektronika dba o to, by kierowca nie zrobił jakiejś głupoty. Redukcje są możliwe tylko przy dostępnym zakresie obrotów. Jeśli jadąc 200 km/h zapragniemy wrzucić pierwszy bieg i tak to nie nastąpi. Kolejnym plusem, co doceniłem na śliskim asfalcie, jest stabilne zachowanie motocykla w czasie redukcji. Komu nie zdarzyło się za gwałtownie puścić sprzęgło i spowodować uślizg tylnego koła? Chyba tylko motocyklistom dosiadającym sprzęty ze sprzęgłem antyhoppingowym. Tutaj jego rolę spełnia właśnie całkowicie niezależnie od ruchów manetki gazu sterowanie silnikiem - VFR-ka ma system ride-by-wire. Kierowca dodając gazu, daje sygnał elektronice, a ta robi swoje, odpowiednio dozując otwarcie przepustnic. W przypadku tej Hondy nie ma potrzeby pracy manetką gazu przy redukcjach, układ jest mówiąc prosto z mostu idiotoodporny. Nawet po dojechaniu do świateł na szóstce, motocykl tuż przed zatrzymaniem sam zredukuje biegi do pierwszego.
Dobrze wychodzi też jazda mieszana, z wykorzystaniem ręcznej zmiany biegów na przemian z automatyczną. Nawet w trybie D, lub S można w każdej chwili wcisnąć "+" lub "-" przy lewej manetce. Bieg jest wtedy zmieniany, a układ przechodzi w tryb manualny. Jeśli zmienimy zdanie, można w każdej chwili przejść na automat. Wszystko jest intuicyjne i niewymagające długiego przyzwyczajenia.
Niewielkie różnice
Poza zupełnie inną przekładnią VFR 1200F DCT nie różni się bardzo od zwykłej 1200F. Katalogowo jest 10 kg cięższa, gdyż tyle waży sam mechanizm i dodatkowy litr oleju znajdujący się w silniku. Kierowca nie czuje jednak tej dodatkowej masy, gdyż umiejscowiono ją w dolnej części maszyny. Grubszy "brzuch" Hondy nie odbił się także na wrażeniach z jazdy. Wręcz przeciwnie - szybka zmiana biegów sprawia tylko, że pod cywilnym kierowcą ta wersja VFR-ki będzie poruszać się bardziej dynamicznie, a jednocześnie płynnie, co doceni szczególnie pasażer. VFR 1200F DCT tak samo dobrze się prowadzi, ma tak samo skuteczne zintegrowane hamulce z ABS, a owiewki równie dobrze chroniły mnie przed deszczem...
Motocykl idealny? Nie do końca. Pozostała jedna wada, chwilami psująca przyjemność z jazdy - powinno się dopracować sterowanie pracą silnika. Reakcja na dodanie gazu w niskim i średnim zakresie obrotów jest nerwowa jak w niektórych silnikach V2. O ile w agresywnym Ducati nie zwraca się na to uwagi, w przypadku jedwabiście pracującej Hondy takie szarpanie napędem po prostu przeszkadza.
Za możliwość cieszenia się z pracy dwusprzęgłowej przekładni trzeba zapłacić 67 900 zł. To 5000 więcej niż za wersję podstawową. Ja ani chwili bym się nie zastanawiał, którą wersję wybrać - skrzynia DCT sprawowała się bardzo dobrze. Od tego, jak rynek przyjmie to rozwiązanie, zależy czy pojawi się ono w innych motocyklach Hondy. Osobiście widziałbym je w uniwersalnej CBF 1000. A może po zredukowaniu masy zawita do supersportów? To by była jazda bez trzymanki - prawie jak na Playstation, tylko w realnym życiu.
Dane techniczne - Honda VFR 1200F DCT
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | czterocylindrowy, widlasty 76 |
| Rozrząd: | OHC Unicam, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1237 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 81 x 60 mm |
| Stopień sprężania: | 12:1 |
| Moc maksymalna: | 173 KM (127 kW) przy 10 000 obr/min |
| Moment obrotowy: | 129 Nm przy 8750 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk PGM-FI |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Alternator: | 570 W |
| Akumulator: | 12V / 11,6 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate, 1,738 |
| Sprzęgło: | dwa sprzęgła wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa, DTC |
| Przełożenia: | 1: 2,466; 2: 1,79; 3: 1,409; |
| . | 4: 1,160; 5: 1,032; 6: 0,939 |
| Napęd tylnego koła: | wał napędowy, 2,706 |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | otwarta, boczna, aluminiowa] |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe upside-down,43 mm, |
| . | regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, |
| . | skok 120 mm |
| Zawieszenie tylne: | jednostronny wahacz aluminiowy, |
| . | układ Pro-Link, regulacja napięcia wstępnego |
| . | i tłumienia odbicia, skok 130 mm |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 320 mm, |
| . | zaciski sześciotłoczkowe |
| Hamulec tylny: | tarczowy, 276 mm, |
| . | zacisk dwutłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 120/70-17 / 190/55-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 815 mm |
| Rozstaw osi: | 1545 mm |
| Minimalny prześwit: | 125 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 25°30' |
| Masa z płynami: | 277 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 473 kg |
| Zbiornik paliwa: | 18,5 l |
| Pojemność zbiornika oleju: | 4,9 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna*: | 250 km/h |
| Zużycie paliwa (tryb D)*: | 6,3 l/100 km |
| . | *- dane fabryczne |
| CENA: | ponad 67 900 zł |
| Importer: | Honda Poland sp. z o.o. |
| . | ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa |
| . | tel.: 0-22 545 75 0 |
więcej zdjęć