Z GSX 1250FA jest niestety, co najmniej kilka problemów. Ok. Są być może mało istotne, ale irytujące. Po pierwsze od samego początku mamy w redakcji problemy, jak mówić na ten motocykl? Wymawianie całej nazwy jest dość karkołomne: "Gieesiks tysiąc dwieście pięćdziesiąt ef a". Przez niezwykle krótką chwilę mówiliśmy "duży Bandit" (ze względu na nieprzyzwoicie bliskie pokrewieństwo właśnie z tym modelem), ale stwierdziliśmy zgodnie, że nie możemy pozwalać sobie na taki brak profesjonalizmu, nawet w rozmowach między sobą. Paweł przez chwilę forsował określenie "duże Jajko" - nawiązując do przedostatniego wcielenia GSX-F (wcześniej był popularny u nas "imbryk", natomiast o istnieniu GSX-F z kanciastą owiewką z początku lat 80. w Polsce niewiele osób w ogóle pamięta), jednak szybko wyklarowałem mu, że ten motocykl, choć nie grzeszy urodą, ma niewiele wspólnego ze szkaradztwem znanym z końca lat 90. i na to określenie zwyczajnie nie zasługuje. Więc może Katana? To byłoby najbliższe prawdzie, choć dziś nawet Amerykanie zrezygnowali już z używania tej nazwy w przypadku nowych GSX-F, a szkoda.
Trudno jest także przejść obojętnie wobec stwierdzenia "nowy model". Owszem, do tej pory nie było go w ofercie, ale przecież nie trzeba wielkiej wiedzy, aby stwierdzić, że jest to tak naprawdę Bandit wyposażony w pełną obudowę. Drobnymi detalami, które dodatkowo odróżniają te dwa motocykle, jest reflektor nawiązujący do sportowych modeli Suzuki i zegary. Za nie należy się duża pochwała dla Suzuki. I choć jest to stary kokpit z jednego z poprzednich modeli GSX-R, to, poza niewielką ilością funkcji, nie należy mieć do nich większych zastrzeżeń. Do dyspozycji kierowcy są tylko dwa liczniki przebiegu dziennego oraz zegarek. Nie ma żadnego termometru, ani temperatury cieczy chłodzącej, a silnik ma tylko lampkę przegrzania. Za to mamy czytelny wyświetlacz prędkości, niezwykle przydatny wyświetlacz biegów i analogowy obrotomierz. Kierowca ma także możliwość zaprogramowania lampki flesza, co okazało się szczególnie przydatne podczas docierania. W związku z tym, że GSX trafił do naszej redakcji z zerowym przebiegiem, musieliśmy go dość sumiennie dotrzeć. Na początku lampka zapalała się już przy 4500 obr/min. To całkiem rozsądna i niezbyt dokuczliwa wartość, bo przy niej Suzuki pędzi ok. 135 km/h.
GSX zagości w naszej redakcji dłuższą chwilę, dlatego też mogliśmy zadecydować o kolorze motocykla, jaki do nas trafi. Paleta nie jest zbyt szeroka. Do wyboru były "wesoły srebrny" i "radosny granat". Nie za bardzo rozumiem, dlaczego możliwości wyboru są tak skromne? Niech będą dwa kolory, ale jakieś żywe. Przecież mniejszy GSX 650F występuje w całkiem ciekawych, dwubarwnych malowaniach. Jednolite malowania 1250 są nieco przytłaczające i nie ma w nich zbyt wiele polotu. Z dwojga złego wybraliśmy kolor granatowy, bo chyba nic nie wygląda gorzej na zdjęciach, niż srebrny motocykl. Szkoda, że nie wszyscy importerzy to zauważyli.
W tym motocyklu nie ma zbyt wiele finezji. Jego prowadzenie nie jest niczym wybitnym, ale nie sposób zarzucić mu, że jest z nim coś nie tak. Przednie zawieszenie ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i wydaje się być ona wystarczająca do zadań, jakie Suzuki ma realizować. To samo tyczy się centralnego elementu resorujaco-tłumiącego w tylnym zawieszeniu, który współpracuje z aluminiowym wahaczem. Tu także mamy możliwość zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Zarówno w ciasnych, jak i długich, szybkich zakrętach, mimo stalowej ramy, Suzuki zachowuje się dość stabilnie. Oczywiście nie można stawiać go do pojedynku ze sportowymi maszynami pokroju GSX-R, ale - tu znów użyję tego wykorzystywanego przeze mnie w tym materiale stwierdzenia - jeździ bardzo przyzwoicie. Za jego kierownicą można poczuć się bezpiecznie i nawet szybsza jazda daje sporo satysfakcji.
Estetyka nie powala na kolana, a i osiągi stoją na bardzo przeciętnym, jak na tę pojemność poziomie. Motocykl ten nie został zbudowany, aby brylować na okładkach gazet, ale stanę do ostrej walki słownej z każdym, kto stwierdzi, że nie jest dobrym motocyklem. Owszem. Być może jest przeciętny, ale jest przeciętny w tak szerokim spektrum, że można go uznać za co najmniej dobry, jeśli nie bardzo dobry motocykl. Można by powiedzieć - taka szara myszka, choć właściwsze ze względu na jego pojemność byłoby określenie szara mycha. Pozycja za kierownicą daje nadzieję na długie kilometry w siodle bez oznak zmęczenia, kanapa ma dobrze dobraną twardość. W dodatku ma możliwość regulacji wysokości. Niestety, sama korekta nie jest prosta i wymaga odrobiny pracy ze śrubokrętem, jednak w odpowiedniej rubryce w specyfikacji technicznej wpis "posiada" przy "regulacji wysokości siodła" jest jak najbardziej uprawniony. Na tylnej części siedzenia wygodnie może podróżować nawet "pełnowymiarowy" pasażer, bez obaw o krążenie w kończynach dolnych, gdyż podnóżki umieszczono na przyzwoitym poziomie. Pod siodłem znajdzie się miejsce jedynie dla fabrycznego zestawu narzędzi i instrukcję obsługi.
Mylne wrażenie
Szyba wizualnie nie jest zbyt wysoka i pierwsze wrażenie jest takie, że lepiej sprawdziłaby się nieco wyższa, ale nie mogę powiedzieć, że ta montowana fabrycznie jest niewystarczająca, nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych. Szeroko rozstawione lusterka gwarantują doskonałą widoczność, jednak czasami potrafią przeszkadzać w ruchu miejskim. Zwłaszcza podczas przeciskania się w korku trzeba mieć na uwadze ich usytuowanie - bardzo z przodu. Najpierw trzeba zadbać o bezpieczeństwo lusterek, potem nie można zapomnieć o kierownicy.
To, co zwróciło moją szczególną uwagę, to gabaryty motocykla, które są dość kompaktowe, zważywszy na to, co siedzi wewnątrz ramy. Albo przez ostatnie lata motocykle zaczęły maleć, a ja rosnąć, albo zwyczajnie przyzwyczaiłem się do tego. Jeżdżąc tym motocyklem można odnieść wrażenie, że pod jego owiewkami znajdziemy coś około 600 ccm, a nie podwójną ilość tych kubików. Choć w sumie nie ma się za bardzo czemu dziwić, bo mniejszy GSX-650F jest praktycznie tych samych gabarytów (rozstaw osi różni się o 15 mm). W przekonaniu o "małości" silnika moglibyśmy trwać dość długo, gdyby nie obrotowy element zamontowany po prawej stronie kierownicy.
Gazu!
Moment obrotowy silnika robi niezwykle pozytywne wrażenie. To prawda, że pojemności obrotowej nic nie zastąpi. W GSX nie trzeba czekać na reakcje. Niemal z każdego biegu i z dowolnej prędkości po odkręceniu roll-gazu motocykl wyrywa do przodu, przy czym robi to z niezwykłą klasą. Nie łamie rąk w łokciach, nie zrzuca pasażera. Chcesz jechać szybciej - nie ma sprawy, już jedziemy! O przyroście prędkości mówią nam tylko cyfry rosnące na blacie ciekłokrystaliczne wyświetlacza. Za kierownicą Suzuki można poczuć się jak na tylnej kanapie bardzo mocnej limuzyny. Jej pasażer nie chce wiedzieć, że jedzie szybko. Chce szybko dostać się do punktu przeznaczenia w komfortowych warunkach. Jeśli przyjazd o czasie wymaga nagięcia przepisów przez szofera, to godzi się na to, pod warunkiem, że nie będzie czuł się jak piłka odbijana od jednych drzwi do drugich. I na tym podobieństwa się kończą, bo o ile na nową limuzynę stać naprawdę garstkę, to cena GSX 1250FA skalkulowana jest na kusząco nieprzyzwoitym poziomie.
Fakt. Za te pieniądze nie dostajemy najmocniejszego motocykla w klasie, ani też najnowocześniejszego - wystarczy spojrzeć na jego stalową ramę, ale przecież skoro wszystko działa w nim na zadowalającym poziomie, to dlaczego się nie skusić?
Przy hamowaniu kierowcę wspomaga ABS. Niestety, nie jest on najmocniejszą stroną Suzuki. To system dość starej generacji, który ma niewiele wspólnego ze standardami obowiązującymi współcześnie. Jego działanie jest często nadpobudliwe, a amplituda działania dość duża, dlatego kierowca wyraźnie odczuwa, kiedy motocykl hamuje, a kiedy "odpuszcza". Bez wątpienia nawet taki system w skrajnych warunkach - deszczu czy na brudnym asfalcie, poprawia bezpieczeństwo, jednak podczas jazdy przy idealniej pogodzie na suchym asfalcie mogłoby go nie być. Małym niedociągnięciem w ogólnie pozytywnym odbiorze motocykla jest niezbyt gładka zmiana biegów. Trzeba poświęcić sporo uwagi, aby zmienić przełożenie bez głośnego stuku. Podobna sytuacja ma miejsce przy redukcji. Wyjściem z sytuacji jest szybka zmiana biegów bez użycia sprzęgła. Trzeba pogodzić się z głośnym stukiem przy zmianie albo mocno skupić się na kolejnych przełożeniach, aby uniknąć irytującego hałasu. Na szczęście elastyczność tego silnika jest tak duża, że nie trzeba zbyt często sięgać do dźwigni biegów.
I jeszcze ten wydech!
Kilku znajomych, którzy komentowali wygląd motocykla kończyło swój wywód stwierdzeniem "... i jeszcze ten wydech". Fakt. Tłumik Suzuki jest dość pokaźnych rozmiarów i jego uroda może być co najmniej dyskusyjna. Mając na uwadze, że będziemy z GSX-em przebywać jakiś czas, zwróciłem się o pomoc w tej kwestii do firmy GRANdys DUO. Po kilku dniach przyszła pokaźna paczka z całkiem gustowną, tytanową końcówką układu wydechowego. Nigdy nie byłem zwolennikiem "głośnych" wydechów i przyznaję, że na tłumik Akrapoviea zdecydowałem się w 99% ze względów estetycznych, to jednak końcowy efekt przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Z nową końcówką układu wydechowego udaliśmy się do firmy POLand POSITION, aby ustalić, o ile spadnie moc po zamontowaniu końcówki akcesoryjnej. Pierwsze hamowanie na standardowym układzie wykazało ponad 93 KM. Po założeniu Akrapoviea moc... wzrosła! I to o niebagatelne 3 KM. Kiedy z kocówki usunęliśmy dB killera (końcówkę ograniczającą hałas) okazało się, że moc podskoczyła o kolejne 2 KM, czyli w sumie o niebagatelne 5 KM. Tak samo moment obrotowy poprawił się w całym zakresie obrotów. W obliczu tych faktów postanowiłem nie wkręcać na razie dB killera i muszę przyznać, że odgłos pracy jest naprawdę przyjemny, a poziom hałasu absolutnie nie przeszkadza, zwłaszcza że po przekroczeniu 80 km/h bardziej słychać szum powietrza owiewającego kask niż wydech. Jak tylko nadarzy się taka okazja, zbadam głośność układu, bo wydaje się, że mimo braku dB killera ma on szansę na spełnienie obowiązującego w Polsce poziomu głośności.
Pozytywne zaskoczenie czeka nas także na stacji benzynowej. Biorąc pod uwagę potencjał silnika, spontaniczność reakcji na odkręcenie gazu, aż trudno uwierzyć, że Suzuki potrafi zadowolić się mniej niż 7 l/100 km i to przy jeździe mieszanej. Oczywiście, przy wyższych prędkościach spalanie nieco wzrasta, jednak nie zmienia to faktu, że Suzuki jest dość oszczędnym motocyklem. To sprawia, że chce się nim jeździć. Nieważne, czy chodzi o codzienne dojazdy do pracy, czy też turystyczną wyprawę. GSX 1250FA będzie wiernym towarzyszem. Nigdy nie będzie stał na pierwszym planie, ale oglądając zdjęcia z wakacji, nawet po latach, stwierdzicie, że tam właśnie dowiózł was GSX. Potem dodacie: "to był naprawdę dobry motocykl".
Dane techniczne Suzuki GSX 1250FA
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | czterocylindrowy, rzędowy |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1255 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 79 x 64 mm |
| Stopień sprężania: | 10,5:1 |
| Moc maksymalna: | 97 KM (72 kW) przy 7500 obr/min |
| Moment obrotowy: | 108 Nm przy 3700 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk paliwa, 36 mm |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Alternator: | 400 W |
| Akumulator: | 12V, 10 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate, 1,54 |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Przełożenia: | 1:3,08; 2:2,06; 3:1,55; 4:1,30; 5:1,16; 6:1,07 |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch, 2,39 |
| PODWOZIE: | . |
| Rama: | otwarta, zamknięta stalowa kratownica |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe, 43 mm, |
| . | skok 130 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyny |
| Zawieszenie tylne: | wahacz aluminiowy, |
| . | skok 136 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyny |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 310 mm, |
| . | zaciski czterotłoczkowe Tokico z ABS |
| Hamulec tylny: | pojedynczy tarczowy, 240 mm, |
| . | zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 120/70-17 / 180/55-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 805-825 mm |
| Rozstaw osi: | 1485 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 64° |
| Masa pojazdu w stanie suchym: | 257 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 475 kg |
| Zbiornik paliwa: | 19 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE: | . |
| Prędkość maksymalna: | ponad 200 km/h |
| Zużycie paliwa: | 6,5 l/100 km |
| CENA: | 37 900 zł |
| Importer: | Suzuki Motor Poland sp. z o. o. |
| . | ul. Połczyńska 10, 01-378 Warszawa |
| . | tel. (0-22) 329 41 04, faks. (0-22) 329 41 50 |
| . | www.suzuki.com.pl |
Dziękujemy firmie POLand POSITION Warszawa
ul. Połczyńska 120C tel.: 22 331 97 99
za udostępnienie hamowni
więcej zdjęć