Ta włoska marka funkcjonuje u nas już dość długo. Choć nie należy do liderów sprzedaży, to można śmiało powiedzieć, że okrzepła na polskim rynku. Ma tu nie tylko swego importera, ale także, skromną, ale jednak, sieć sprzedaży. Dlaczego więc wciąż tych motocykli widać tak niewiele na naszych drogach? Chyba wciąż pokutuje tu wizerunek "włoskiego Urala". Sam wielokrotnie używałem, w raczej żartobliwym kontekście tego określenia, wielu jednak całkiem poważnie odbiera te włoskie maszyny właśnie w ten sposób. Z tego miejsca deklaruję, że nikt już o "włoskim Uralu" z moich ust nie usłyszy. Bo przecież oprócz wystających na boki cylindrów i chłodzenia powietrzem kończą się wszelkie podobieństwa.
Do maszyn tych przylgnęła także łatka motocykli niezbyt żwawych. I tu po części znów pokutuje stwierdzenie (którego już nie wypowiem) oraz fakt, że na naszym rynku najczęściej mieliśmy do czynienia z motocyklami leciwymi i często reprezentującymi "nikczemne" pojemności, jak chociażby poczciwy model V35. Mocniejsze motocykle z widlastym, wzdłużnie ustawionym silnikiem były spotykane niezwykle rzadko, a jeśli nawet, to i tak przydomek "sport" doklejony przez producenta do nazwy modelu wielu motocyklistów traktowało jako pobożne życzenie, a nie rzeczywistego ducha tej maszyny. Tymczasem przejażdżka najczęściej kończyła się wielkim zaskoczeniem. W pozytywnym tego słowa znaczeniu. Bo zwykle jeździec nie spodziewał się, że motocykl o "takiej" konstrukcji może jeździć tak dobrze. Do prowadzenia Moto Guzzi nie trzeba przekonywać nikogo, komu dane było przejechać się choć kawałek włoską konstrukcją. Włosi kochają motocykle i mimo powszechnych złośliwości głoszonych głównie przez posiadaczy maszyn japońskich, preferują własne marki i używają ich dość intensywnie. W przypadku Moto Guzzi nie może być inaczej. Przecież malownicze, górskie okolice Mandello del Lario, gdzie produkowane są (na pierwszy rzut oka, w chałupniczych warunkach) te maszyny nie dają szansy przetrwania pojazdom, które miałyby jakieś niedociągnięcia w kwestiach podwoziowych.
Rosnący apetyt
Minęło sporo czasu, od kiedy dosiadałem pierwsze wcielenie Griso. Wówczas w grzbietowej ramie instalowano jeszcze silnik o nieco mniejszej pojemności, z dwuzaworowymi głowicami. Sztywność podwozia oraz pozycja za kierownicą nastrajała do ostrzejszej jazdy z bezpardonowym traktowaniem kwestii zakrętów. Choć jazda nim sprawiała wiele przyjemności, wydawało mi się, że dodatkowych kilka koni zrobiłoby Griso dobrze. Zwłaszcza że dziewięćdziesięciokonny silnik nie bardzo pasował do dość agresywnej linii.
Ten model Moto Guzzi dobitnie pokazuje, jak dużą swobodą we wdrażaniu odważnych projektów cieszą się projektanci z fabryki nad jeziorem Como. Griso, mimo upływu lat wciąż wzbudza pozytywne emocje. Kiedy do oferty trafił mocniejszy model Griso, sądzono, że dokładnie o to chodziło. Rzeczywistość nieco weryfikuje ten pogląd.
Wydaje się, że ciekawa i agresywna stylistyka powinna iść w parze ze sporą mocą. Za tym motocyklem musi stać odpowiedni potencjał, aby dopełnić całości tej muskularnej, ale jednocześnie dość wykwintnej konstrukcji. Odpowiedzią na te oczekiwania miał być nieco mocniejszy silnik. Aktualnie w Griso 8V mamy do czynienia z jednostką wyposażoną w czterozaworowe głowice. Pojemność także nieco wzrosła. Dzięki temu nowe Griso może legitymować się mocą ponad 100 KM. Aby zapewnić odpowiedni bilans cieplny chłodzonych powietrzem cylindrów, w obiegu olejowym silnika pracuje chłodnica. Choć ten sposób dbania o temperaturę uważany jest, wcale niesłusznie, za archaizm. To proste rozwiązanie - z pominięciem cieczy - aktualnie pozostało domeną niewielu marek. Na szczęście ma wciąż wielu fanów widzących w prostocie konstrukcji prawdziwe piękno. W tym przypadku trudno jest mówić o braku nowoczesności. Silnik zasilany jest wtryskiem paliwa, a kierowca może korzystać z dobrodziejstw dość mocno rozbudowanego komputera pokładowego. Na wyświetlaczu można uzyskać informacje o przebiegu, średnim i chwilowym spalaniu, średniej prędkości, czasie przejazdu czy maksymalnej uzyskanej prędkości. Dodatkowo możemy mieć również stały podgląd na stan ładowania akumulatora oraz stoper. Obsługa komputera jest bardzo wygodna i może odbywać się nawet podczas jazdy bez konieczności odrywania rąk od kierownicy. Jeden z przycisków nawigacyjnych umieszczono pod kciukiem, drugi pod palcem wskazującym, tuż pod przyciskiem "flesza". Za te udogodnienia należą się brawa dla inżynierów z Mandello.
W szerokich ramionach
Za każdym razem kiedy po dłuższej przerwie siadam za kierownicą Griso, zaskakuje mnie jej szerokość. Wydaje się szersza od wszystkich seryjnie montowanych kierownic, z jakimi miałem do czynienia. Jej kształt i wielkość wymusza na kierowcy nieco pochyloną pozycję, która akurat wydaje się być jak najbardziej uzasadniona w przypadku motocykla o nieco sportowych aspiracjach, ma jednak także swoje wady. Utrudnia miejską egzystencję, ale przy odrobinie wprawy można sobie zacząć radzić nawet i tu.
Dwa potężne cylindry po naciśnięciu guzika budzą się do życia, sygnalizując rozpoczęcie pracy lekkim trzepnięciem, zupełnie jak pies, który właśnie wyszedł z wody. Kiedy silnik podejmie pracę, wszystko powoli się uspokaja i tylko miarowe dudnienie z wielkiego tłumika informuje o pracy Griso. Jak większość wzdłużnie ustawionych silników także w Griso mamy do czynienia z efektem bezwładności. Na postoju po delikatnym przegazowaniu motocykl lekko się przechyla. Na szczęście podczas jazdy efekt ten jest dodatkowo minimalizowany, ponieważ przełożenia pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem nie są realizowane bezpośrednio i skrzynia biegów kręci się w odwrotną stronę niż silnik. Po wciśnięciu klamki sprzęgła daje o sobie znać znajomy odgłos. To suche, dwutarczowe sprzęgło zaczyna nieco hałasować. Dla mniej wtajemniczonych może okazać się on niepokojący, ale prawdziwi smakosze odnajdą w tym esencję włoskiego stylu.
Pierwszy bieg najczęściej włączany jest wręcz niezauważalnie i o jego zapięciu informuje nas jedynie zgaśnięcie kontrolki luzu. Pozostałe przełożenia także nie nastręczają kłopotów. Skrzynia pracuje w zrozumiały dla kierowcy sposób i nie trzeba zbytnio zawracać nią sobie głowy. O ile przełożenia w górę najlepiej jest w tym przypadku zmieniać bez dużego angażowania sprzęgła, o tyle przy redukcjach należy przyzwyczaić się do dość wyraźnej sygnalizacji akustycznej w postaci dobitnego "klik".
Mocniejsze wrogiem dobrego?
Pierwsze odkręcenie gazu nie było tak przyjemne, jak mogłoby się wydawać. Motocykl, owszem, ma większą moc, ale co stało się z tym przyjaznym przebiegiem momentu w niskim i średnim zakresie obrotów? Niemal każde muśnięcie gazu powoduje brutalną reakcję. Z motocyklem trzeba odrobinę powalczyć, ale nawet po dłuższej jeździe nie udaje się namówić go do bezstresowej współpracy. Po kilku chwilach za sterami Griso 8V zatęskniłem za nieco słabszym, ale zdecydowanie przyjemniejszym w oddawaniu mocy, dwuzaworowym silnikiem 1100. Jazda po mieście nie jest w wykonaniu mocniejszego 8V żadną przyjemnością. Prawa ręka musi cyzelować ruchy na roll-gazie, w przeciwnym razie kończy się to nieprzyjemnym szarpaniem. Sytuacja zmienia się w miarę zapadania zmroku. Ruch w mieście powoli zamiera, agresywna charakterystyka silnika przestaje zawadzać i staje się atutem. Motocykl chętniej nabiera prędkości, a niskie i średnie zakresy obrotów, wyraźnie "zdołowane" na wykresie z hamowni, przestają mieć większe znaczenie. Kiedy opuścimy miasto i pozwolimy Griso odetchnąć, znów mamy do czynienia z wielką satysfakcją jazdy. O słabszej stronie silnika przypominamy sobie znów na bardzo krętych i pokonywanych z małymi prędkościami ciasnych zakrętów. Tutaj przydałby się środek znany z wersji 1100.
Szkoda, że konstruktorzy 8V w pogoni za mocą zatracili znacznie przyjaźniejszy charakter poprzednika. Na szczęście dla mniej uzależnionych od osiągów i adrenaliny w ofercie producenta nadal pozostaje czterozaworowa wersja Griso 850. Dla fanów adrenaliny niewątpliwie bardziej do wyobraźni przemówi model 8V, a miłośnicy klasyki dostrzegą prawdziwe piękno w modelu S.E. wyposażonym w szprychowane, bezdętkowe koła, które dostępne są za dopłatą jedynie 200 euro.
Dziękujemy firmie POLand Position Warszawa
ul. Połczyńska 120C tel.: 22 331 97 99
za udostępnienie hamowni.
Dane techniczne Moto Guzzi Griso 8V
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem |
| Układ: | dwucylindrowy, widlasty V 90° |
| Rozrząd: | OHV, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1151 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 95/81 mm |
| Stopień sprężania: | 11:1 |
| Moc maksymalna: | 110 KM (81 kW) przy 7500 obr/min |
| Moc maksymalna - wynik z hamowni na tylnym kole: | . |
| . | 89,71 KM (kW) przy 7100 obr/min |
| Moment obrotowy: | 108 Nm przy 6400 obr/min |
| Moment obrotowy - wynik z hamowni na tylnym kole: | . |
| . | 93,21 Nm przy 6400 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk Magneti Marelli |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | 1:1,346 |
| Sprzęgło: | dwutarczowe, suche |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Przełożenia: | 1:2,235; 2:1,700; 3:1,347; |
| . | 4:1,115; 5: 0,935; 6:0,800 |
| Napęd tylnego koła: | wałek kardana 1,3666 |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | podwójna kołyskowa, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe upside-down, 43 mm, |
| . | skok 120 mm pełna regulacja |
| Zawieszenie tylne: | jednoramienny wahacz, |
| . | skok 110 mm pełna regulacja |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 320 mm |
| Hamulec tylny: | pojedynczy tarczowy, 282 mm |
| Opony przód/ tył: | 120/70-17 / 180/55-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 800 mm |
| Rozstaw osi: | 1554 mm |
| Minimalny prześwit: | 185 mm |
| Masa pojazdu w stanie suchym: | 222 kg |
| Zbiornik paliwa: | 16,7 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna: | 230 km/h |
| Importer: | . |
| . | Polmotor, |
| . | ul. Kaczeńca 4/6, 04-556 Warszawa |
| . | tel.: 22 812 42 51, fax: 22 812 00 75 |
| . | www.motoguzzi.pl |
| . | .e-mail: motoguzzi@motoguzzi.pl |
| . | cena 12 600 euro |
więcej zdjęć