Czy brytyjska maszyna może być jeszcze lepiej przystosowana do dalekich wojaży? Czy nie straci przy tym przydatności do codziennej jazdy po bułki? Pierwsze wrażenie po odebraniu motocykla jest jednoznaczne - zostało mu odebrane trochę sportowego sznytu. Pamiętajmy, że pomimo seryjnie montowanych kufrów, Sprint 1050 ST jawił się nam jako maszyna o zbliżonych do sportowych parametrach. Miał mocny silnik, świetne hamulce i sztywne jak na ten rodzaj maszyny zawieszenie. Do tego wysoko poprowadzony wydech, którego trzy końcówki jak nic kojarzyły się z motocyklami zdjętymi z toru wyścigowego. Wraz z nowym GT mieliśmy do dyspozycji starszy motocykl z 2008 roku. W końcu co lepiej ukazuje poczynione zmiany niż porównanie z poprzednikiem?
Spokojniejsza skóra
GT za to, jak sama nazwa wskazuje, kojarzy się z "wielką turystyką". Z kuframi sprawia wrażenie większego niż w istocie jest. Potęguje to duży, nisko umieszczony tłumik, á la Kawasaki GTR 1400. Wielki tłumik nie tylko niepotrzebnie dominuje nad linią motocykla, ale także zasłania koło umieszczone na efektownym jednoramiennym wahaczu. No cóż, teraz można tylko nacieszyć się tym czysto teoretycznie, bo wizualnie rozwiązanie to po prostu ginie. Za to z przodu optycznie ułagodzono linię i przedłużono przednią owiewkę. Światła pozbawione są srebrnych obwolut, co tylko wygładza linię. Który "dziób" jest ładniejszy? Mnie bardziej podoba się nowy, ale założę się, że ile osób, tyle opinii na ten temat. Z boku nowy GT przypomina poczciwego Blackbirda CBR 1100XX - jest tak samo długi i smukły.
Największe modyfikacje zauważymy w tylnej części. Pasażer ma teraz podwójny uchwyt, przybył też duży bagażnik, do którego można zamontować płytę z centralnym kufrem. Efektem zamontowania wydechu z boku jest pojemny schowek, którego nie było pod siedzeniem poprzedniej wersji. Pozostał też zamykany na kluczyk pojemnik przy przedniej, prawej owiewce. Zmieścimy tam blokadę na tarczę, okulary przeciwsłoneczne, kilka innych drobiazgów i... wiszące na kabelku złącze diagnostyczne. Na dalsze wojaże musimy założyć otwierane tym samym kluczykiem co stacyjka kufry. Są one obszerniejsze niż w ST, bez problemu mieszczą integralny kask, co wcześniej nie było możliwe. Podobne jest ich mocowanie - tak samo kolebią się na boki. Można się zastanawiać, po co takie teoretycznie denerwujące rozwiązanie? Okazuje się, że elastyczne mocowanie bagażu powoduje oddzielenie sił działających na kufry od reszty maszyny. By system ten sprawdzał się, koniecznie muszą być założone oba kufry, dobrze też, jeśli równo je się objuczy (a mamy po 7,5 kg na sztukę, czyli o 2,5 kg więcej). Komu mało, może dokupić akcesoryjny kufer centralny o pojemności 55 litrów. Z całym zestawem GT zmienia się w małą bagażówkę.
Większy wydech,
spokojniejsza praca
Wielki komin sterczący po prawej stronie motocykla nie tylko wpływa na wygląd maszyny, ale także na jej pracę. Silnik jest ewidentnie mniej warkotliwy, a jednocześnie pracuje bardziej basowo. Podoba się ta muzyka, chociaż osoby uwielbiające spokój rzędowych czwórek mogą mieć problemy z oswojeniem się z szorstkim brzmieniem Triumpha! Generowane w trzech cylindrach 130 dziarskich koni cały czas wyrywa się do przodu. W porównaniu z japońskimi konkurentami przyzwyczajenia wymaga tylko jazda na niższych obrotach, szczególnie że rzędowa trójka wydaje inne dźwięki niż silnik z czterema cylindrami. Na początku, w czasie dynamicznej jazdy zdarzyło mi się zahaczyć o odcięcie zapłonu. W porównaniu z ST moc wzrosła o 5 KM. Badanie na hamowni pokazało tylko niewiele ponad 1 KM różnicy, ale bardziej korzystny przebieg momentu obrotowego. Z pewnością po pełnym dotarciu (testówka miała niewiele ponad 1500 km, a ST równe 20 tys.) różnica byłaby większa.
Z mocnym silnikiem w parze idzie bardzo dobra skrzynia biegów i lekko i precyzyjnie pracujące sprzęgło. Trzeba tylko pilnować licznika, by nie przekraczać prędkości tak bardzo, by komentujący program "Uwaga, Pirat" zszedł na zawał.
Podwozie na sportowo
Japońscy konkurenci przyzwyczaili nas do stosunkowo miękko zestrojonych zawieszeń. Czasami za miękko. W większości przypadków od razu kręcę śrubkami (jeśli są) w celu dostosowania podwozia pod moje widzimisię. Tym razem było inaczej. Zawieszenie Sprinta GT jest przyjemnie sztywno zestrojone. Nie ma wprawdzie wielu możliwości regulacji (napięcie wstępne z przodu i z tyłu oraz tłumienie odbicia z tyłu), ale dostępne opcje są wystarczające. Z przodu musimy niestety użyć płaskiego, dużego śrubokręta, ale z tyłu mamy już wygodne pokrętło. Jak to wszystko sprawuje się w praktyce? Naprawdę nieźle. Zupełnie nie czuć masy GT, który przecież przytył o pokaźne 27 kg! Cały czas mamy wrażenie pewnego kontaktu z asfaltem, a pokonywanie łuków to sama przyjemność. Nie jest ważne, czy jest to omijanie studzienki, czy pędzenie po długich zakrętach autostrady, zawsze mamy poczucie lekkości i neutralności prowadzenia. W porównaniu do ST zmieniono nieco geometrię. GT jest ostrzejszy, a przez to minimalnie bardziej chętny do składania się w zakręt, znaczenie mają też lżejsze koła. Wisienką na torcie są dobrze dozowalne i skuteczne hamulce z ABS-em, który jest teraz montowany w standardzie. Na pierwszy rzut oka nic nie uzasadnia poprawionej skuteczności, ale i tutaj solidnie popracowano - zastosowano odchudzone tarcze hamulcowe i udoskonalone okładziny.
Komu, bo idę do domu
Sprint GT to maszyna z pewnością warta godna uwagi. Ma mocny silnik, dobre prowadzenie i świetne hamulce docenią zwolennicy szybszej jazdy. Kolejnym plusem jest fabryczny zestaw kufrów - jeden kluczyk, fabryczne, estetyczne mocowania bez ciężkich i pokracznych stelaży i powiększona pojemność. Dodatkowym atutem jest spalanie wynoszące w teście 6,3 l/100 km, co daje korzystny przelicznik koszty utrzymania a osiągi. ST kusi sportowym wyglądem, za to GT jest bardziej stonowany, wygodniejszy i bardziej pakowny.
Dane techniczne: Triumph Sprint GT 1050 (ST 1050 z 2008r.)
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | rzędowy, trzycylindrowy |
| Rozrząd: | DOHC,cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1050 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 79x71,4 mm |
| Stopień sprężania: | 12,0:1 |
| Moc maksymalna: | 130 KM (95kW) (125 KM (93 kW)) |
| Moment obrotowy: | 108 (103) Nm |
| Zasilanie: | wtrysk |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Napęd | tylnego koła: łańcuch |
| PODWOZIE: | . |
| Rama: | otwarta, boczna, aluminiowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe, 43 mm, regulacja napięcia wstępnego, skok 127 mm |
| Zawieszenie tylne: | wahacz jednostronny, |
| . | centralny element |
| . | resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego |
| . | i tłumienia odbicia, skok 152 mm (119 mm) |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 320 mm, |
| . | zaciski czterotłoczkowe |
| Hamulec tylny: | tarczowy, 255 mm, |
| . | zacisk dwutłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | 120/70-17 / 180/55-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 815 mm (820 mm) |
| Rozstaw osi: | 1565 mm (1457 mm) |
| Długość: | 2260 mm (2114 mm) |
| Szerokość: | 760 mm |
| Wysokość: | 1210 mm (1215 mm) |
| Minimalny prześwit: | 150 mm (148 mm) |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 23,5° (24,4°) |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 268 kg (241 kg) |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 483 kg (456 kg) |
| Zbiornik paliwa: | 20 l |
| Pojemność kufrów | 2 x 31 l (2 x 22 l) |
| Ładowność kufrów | 2x 7,5 kg (2x 5 kg) |
| DANE EKSPLOATACYJNE: | . |
| Prędkość maksymalna: | 230 km/h |
| Zużycie paliwa: | 6,3l/100 km |
